Владимир Курушин - Дизайн техносферы. Очерки эволюции

Рис. 10.5.Восьмиколесный «Town Car Stretch». Фото из газеты «Клаксон»

— Повернитесь направо, — эта фраза автомобильного гида не заставляет себя ждать. — В 2001 году на 71-м автошоу в Женеве был показан японский восьмиколесный электромобиль KAZ, название которого расшифровывается, как «Keio Advanced Zero-Emission Vehicle» (рис. 10.6). Научным руководителем проекта являлся профессор Хиросси Симидзу, возглавлявший лабораторию электрических транспортных средств университета Кейо. Первый опытный образец этого электромобиля на испытаниях в 2000 году развил скорость свыше 300 км/ч, установив неофициальный мировой рекорд. Особенностью аккумуляторного многоколесника являлась литиево-ионовая электрическая батарея, одной зарядки которой хватало на 300 км. Мощность электромагнитного двигателя составляла 590 лошадиных сил. Вес автомобиля с восемью пассажирами — почти три тонны. При всём этом автомобиль обладал хорошей маневренностью, несмотря на свои восемь колёс. Длина машины — почти семь метров, ширина — два без малого, вес — около трех тонн, количество пассажиров — восемь. Получается, — быстро прикинул в уме Экскурсовод, — что по одному — на каждое колесо.

Совсем недавно калифорнийский дизайнер Джей Орсберг воплотил в жизнь «американскую мечту» о шикарном лимузине, длинном как автобус. У него ни много, ни мало, а шестнадцать колес. В салоне автомобиля могут с удобством расположиться 50 пассажиров. К их услугам три телевизора, десяток телефонов и даже плавательный бассейн.

Рис. 10.6.Восьмиколесный электромобиль Keio Advanced Zero-Emission Vehicle

И все же четырехколесная конструкция автомобиля стала классической. «Рецидив» трехколесников наблюдался лишь для легких мотоколясок, а легковые автомобили, имеющие более четырех колес, всегда относились либо к уникальным, либо экспериментальным моделям.

— А теперь перейдем к следующему стенду, — делает приглашающий жест Специалист в области автомобильного дизайна. — Компоновка легкового автомобиля пестрит множеством нетрадиционных решений.

Самый, пожалуй, революционный проект городского микроавтомобиля раз работал французский дизайнер Роже Таллон. По его представлению, автомобиль должен иметь легкое надувное шасси, упаковываться в два чемодана, и для маневренности обеспечивать разворот на месте. Техническое решение возникло у Таллона как некий художественный образ: в воздушный «пузырек», способный двигаться в любом направлении, заключена «садовая скамейка». Однако этому проекту так и не было суждено претвориться в жизнь, поскольку он полностью не соответствовал нормам проектирования, утвердившимся в мировой автопромышленности.

Внимание автоконструкторов всегда привлекали такие схемы, когда водитель располагался посреди сиденья. Преимущества очевидны: оттуда лучше обзор, удобнее размещены органы управления, на такой машине проще ездить и в нашей стране, где принято правостороннее движение, и там, где движение левостороннее. По этому принципу в 1937 году французские автоконструкторы создали автомобиль, у которого водитель восседал в центре, два пассажира — по бокам от него, а еще четверо — за спиной. А совсем недавно, в 1980 году, опять-таки во Франции, был спроектирован трехместный «автомобиль будущего». В нем единственное переднее сиденье, предназначенное для водителя, размещается по центру машины, а два пассажирских — сзади. Предлагались и другие оригинальные решения. В середине 1950-х годов западногерманские специалисты выпустили автомобиль, в котором пассажиров рассадили по принципу «спина к спине», а между ними разместили двигатель. Понятно, что пассажиры, сидящие сзади, ехали спиной вперед. Чтобы из салона было удобно выходить, двери автомобиля разместили в торцах. Совершенно необычную схему автомобильного кузова сконструировали в 1973 году итальянские инженеры. Они поставили двигатель в центре салона, а вокруг него расположили сиденья пассажиров. Машина вышла низкой, легкой, но чересчур широкой. Для городских условий она не подходила, поэтому и осталась в разряде уникальных.

Рис. 10.7.Г. Даймлер и один из первых автомобилей конца XIX века

Первые автомобили были неудобными ни для пассажиров, ни для водителей. О том, как они выглядели, можно судить по старой фотографии, показанной на рис. 10.7. В автомобиле Г. Даймлера 1886 года слабенький моторчик мощностью всего в полторы лошадиные силы располагался в ногах пассажира. Руля не было, а передние колеса, заимствованные от легкого конного экипажа, поворачивались не с помощью «баранки», а длинного рычага, похожего на кочергу.

Поиски наилучшей конструкции легкового автомобиля происходили постоянно. Так, на рубеже XIX–XX веков двигатель занял место в передней части кузова. Это явилось этапным событием в формировании всего облика автомобиля. Его форма почти освободилась от наследия конных экипажей, хотя и не полностью. Если в более поздних автомобилях двигатель и мог располагаться в задней части кузова, его передняя «моторная» часть все равно существовала, но предназначалась для размещения багажа.

Автомобиль постепенно обрастал новыми деталями, которые оказывали сильное влияние на его внешний вид. Недаром говорят, что главное — в деталях. Например, на первых легковушках почти сразу же появились керосиновые фонари, впоследствии превратившиеся в фары. Для подачи звуковых сигналов приспособили резиновую грушу. Эти детали стали обязательными для любого автомобиля, а их наличие было специально оговорено в 1900 году постановлением столичной Санкт-Петербургской Городской думы:

«…для предупредительных сигналов служит при автомобиле рожок с пневматической грушей; с наступлением сумерек, на передней стороне каждого экипажа должны быть поставлены яркие фонари, по одному с каждой стороны…»

В дальнейшем появились клаксоны, громко издающие не только резкие и кричащие звуки, но и пронзительные свистки. Некоторые из них даже могли исполнять длинные музыкальные пьесы.

В старых автомобилях механик, как и кучер в конных колясках, сидел отдельно от пассажиров. Чаще всего у машин крыши не было, однако зимой и в дождь поднимали брезентовый верх, который обычно был откинут назад, как в извозчичьей пролетке. В непогоду пристегивали слюдяные окошки. Пассажиры могли укрыться под тентом, а механик — нет. Он был открыт и дождю, и снегу, и ветру. Лишь в последствии шофер переместился под крышу автомобиля, хотя на первых порах от пассажиров его отделяла перегородка. Боковыми окнами шофер стал защищаться позже. Не сразу появилась и «персональная» дверца для водителя, вместо нее в кузове зиял открытый проем. От коляски автомобиль унаследовал широкие подножки, мягкие рессоры и высокие колеса со спицами. Машины с полностью закрытым кузовом, как у кареты, тогда только начинали появляться на дорогах.