Валентин Распутин - Сибирь, Сибирь...

Нет, это была ещё юность Сибири, быть может, и запоздавшая, но искренняя, чувственная, полная приключений и событий, живущая в нетерпеливом ожидании какого-то совсем уж чудесного преображения судьбы. И она, эта трепетная юность, продолжалась ещё несколько лет, до войны и событий 1905 года. Позже, спустя полвека, в пору великих строек, это настроение как будто бы вновь всколыхнулось, но уже с одышкой от надсады в революциях и войнах, с перебоями сердца, с креном на один, вычерпывающий, бок.

И как быстро пришла старость, миновав зрелый возраст и мудрое, по-домашнему рачительное хозяйствование! Как быстро и неумолимо!

На церемонии спуска ледокола на воду была оглашена телеграмма Государя: вместо предложенного ему для названия корабля верноподданнического «Николай» он утвердил своё верноподданническое — «Байкал». Ледокол встал на воду в июле 1899-го и, дав на себя полюбоваться, двинулся под восторг праздничной публики на буксире в порт Байкал для окончательной достройки и оснастки. А на стапелях верфи сразу же началась сборка второго, вспомогательного грузо-пассажирского ледокола «Ангара», созданного той же английской фирмой, но доставленного на Байкал уже по рельсам. Сразу после Нового года «Байкал», полностью экипированный, отчалил от стоянки в порту и по свежему льду, с азартом его круша, двинулся в Лиственничное, чтобы и себя показать, и поклониться месту своего рождения. Выглядел он воистину богатырски, под стать самому Байкалу. Трёхпалубный, высотой с четырёхэтажный дом, четырёхтрубный, с обрубленной кормой, в утробу которой на нижнюю закрытую палубу можно было закатывать на три рельсовые нитки 25 двухосных вагонов вместе с грузом и паровозом, пугающе огромный, длиной 90 метров, шириной более 17 метров, и хоть с мереной силой (три машины по 1250 индикаторных сил каждая), но всё равно фантастической, кажущийся неуклюжим, как неуклюже всякое огромное животное, пока оно не пустится в рысь. По полой воде ледокол показывал скорость более 20 километров в час, а зимой устройство его позволяло ломать лёд при движении как передним ходом, так и задним. «Байкал» проработал на нашем море-озере около двадцати лет, и к нему привыкли, со временем на него стали смотреть как на собственное чадородие батюшки Байкала, такое же родное, как нерпа.

В первый рабочий рейс он вышел в конце апреля 1900 года, накануне ледохода, шёл налегке и доставил в Мысовую 500 пассажиров, 167 лошадей, два паровоза, три вагона и тысячу пудов груза. Занял этот ледовый поход 17 часов, но пассажиры были в восторге от путешествия, этим рейсом состоялось долгожданное соединение Средне-Сибирской и Забайкальской дорог, провозглашено было начало сквозного движения по Транссибу. «Перешагнуть» Байкал стоило многого, и ликование в столицах и провинциях, на вокзалах и пристанях было заслуженным: перешагнули! После десятилетней почти истяги пришёл час, когда громоздкое и казавшееся неподъёмным сооружение, несмотря на всё временное и ненадёжное в нём, поднялось во весь свой огромный, с пульсирующим сердцем, рост и, оглядевшись, по-хозяйски вздохнуло: работы-то, работы! мать ты моя!..

И сразу начались испытания. В Китае вспыхнули беспорядки, дорога в Маньчжурии на сотни вёрст оказалась уничтожена, пошли военные эшелоны, повезли строительные материалы и конструкции. И всё срочно, срочно. Увеличился поток переселенцев. Летом по полой воде паромная переправа с грехом пополам справлялась с нагрузкой, в августе к ледоколу «Байкал» присоединилась «Ангара», и хотя она не была предназначена для перевозки железнодорожных составов, но в пожарных случаях могла взять на борт до тысячи человек вместе с грузом. В первую навигацию ледоколы успевали делать за день в основном только по одному рейсу: продолжались ходовые испытания, не до конца были обустроены причалы, много времени занимали погрузка и выгрузка. Но у переправы имелся ещё и малотоннажный флот — небольшие пароходы, катера, баржи, в необходимых случаях к перевозкам подключалось пароходство кяхтинского купца Немчинова, так что с натугой, авралами, без сна и отдыха, но тянули через Байкал всё, что доставлялось по рельсам.

А зимой несчастье за несчастьем. Подводила Мысовая, гавань там выбрали неудачно. Открытая всем ветрам, она рано набивалась шугой, которая шубой вставала до самого дна и на подходах к вилке, и в самой вилке (раздвоенный наподобие вилки каменный мол, на 400-500 метров протянутый в море для швартовки ледоколов). Рано Мысовая льдом забивалась и поздно, с затяжкой в три-четыре недели, ото льда очищалась. В конце декабря 1901 года только что переоборудованный для зимней работы «Байкал», выдираясь из ледового плена, сломал гребной вал. Пришлось заказывать его в Англии. В феврале вал привезли, поставили, но в натужных попытках уйти в Байкал ледокол повредил носовой вал. Две недели в неимоверных усилиях длилось его возвращение в порт Байкал, где он и застыл надолго в полной неподвижности. Пришлось срочно строить причалы возле станций Мишиха и Переёмная недалеко от Мысовой, а в ледовые месяцы, примерно с середины января до середины апреля, паромную переправу, сдавшись на милость Байкалу, полностью прекращать.

Может быть, и верно, решительность людей со стороны, талантливых и смелых инженеров, управлявших паромной переправой и не сомневавшихся в её круглогодичной работе, на первых порах застала Байкал врасплох, но в конце концов правда оказалась на стороне сибиряков, не веривших в то, что он может позволить взламывать свой лёд во всю зимушку. Тот же И. И. Попов, на воспоминания которого мы уже ссылались, не преминул заметить: «После закладки вокзала в Иркутске решили построить ледоколы на Байкале, а постройку Кругобайкальской дороги отложили. Нам, сибирякам, казалось невероятным, чтобы ледокол мог на расстоянии 40-50 вёрст ломать байкальский лёд с его торосами и трещинами. Мы говорили инженерам, что их ледоколы зимой будут стоять в гавани, запертые льдом. К нашим сомнениям отнеслись презрительно, но сибиряки оказались правы. Ледоколы каждую зиму стояли в гавани и ремонтировались…».

Вот тогда и вспомнили о лошадках, вот тогда сотни подвод из окрестных и даже дальних поселений бесконечной чередой двинулись по зимнему Байкалу, подтверждая правильность измерения любой технической мощи лошадиной силой.

Вот тогда, перед очевидностью того, что морские перевозки не в состоянии действовать с непрерывностью и точностью часового механизма, и было подстёгнуто строительство Кругобайкалки по суше.

Вот тогда и стали ускоряться события на востоке: обнаружившаяся байкальская прореха посулила врагам России выигрышную ситуацию, которой предстояло воспользоваться.