Сергей Ковалев - Тайны пропавших экспедиций

Шторм не стихал, волны заливали шлюпку, и вскоре моряки стали замерзать. Затем к нам подступил голод. Продовольствия в шлюпке не осталось — все смыл шторм. Только у третьего механика нашлись 2 банки консервированного молока. Моряки пробили дырки в банках и по очереди пили».

Утром море стало успокаиваться. Шторм уже выдыхался. Небо прояснилось, туман, расползаясь, открывал море. Многие отморозили руки, заледеневшая панцирем одежда мешала сгибаться. Невыносимая жажда мучила руслановцев. Ножом соскабливали они лед с одежды, собирали льдинки с сапог, отдирали сосульки с усов и глотали.

На третий день из‑за голода и жажды оставшиеся в живых стали терять последние силы. Скончались: капитан, Антуфьев, Семенов, Меньшиков, Бобонский, Жорж, еще один матрос. Силы покидали выживших. Грести уже не мог никто. Под банкой Попов нашел среди одеял простыню и решил соорудить парус. Не гнулись окоченевшие пальцы. Но матрос прорубил в банке дыру и, вставив в нее весло, установил парус. Ветер заполоскал простыней и потащил шлюпку. Итак, «Руслан» домой не вернулся, но его гибель показала, что в борьбе за жизнь человек способен на многое.

Успешное сквозное арктическое плавание ледокольного парохода «Сибиряков» в 1932 году стало реальным ускорителем в создании Главного управления Северного морского пути (Глав- севморпуть, ГУ СМП) и в освоении Севморпути. Главсевморпуть с первых дней своего существования активно взялся за окончательное «проложение морского пути от Белого моря до Берингова пролива».

Однако ледокол или ледокольный пароход всегда имели недостаточные возможности для перевозки грузов в арктических морях. Возможности же Сенморпути открывали новые горизонты для грузовых или коммерческих перевозок Союза ССР между Атлантикой и Тихим океаном и обратно. Но для таких перевозок нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях Арктики. Это привело советское руководство к идее использования нового парохода, только что построенного на верфи датской фирмы «Burmeister and Wain, Copenhagen» — «Лена», для реализации этого стратегически важного национального проекта. Уже в следующем году после похода «Сибирякова» первое опытное плавание по Севморпути неледокольного парохода началось. При этом пароход «Лена» по прибытии в Ленинград в память о знаменитом русском полярном первопроходце был переименован в «Челюскин».

Во время выбора судна ГУ СМП все же несколько подстраховалось. Так как оно во многом уступало уже испытанным Арктикой ледокольным пароходам, например «Седову» и «Сибирякову», предполагалось, что в ледовом плавании его будет сопровождать современный ледокол «Красин». Отдельные части корпусного набора «Челюскина» были специально подкреплены на судостроительном заводе и позволяли ему идти среди льдов (the ice breaking type). Однако это усиление не сильно защищало судно в ледовых условиях; судовые шпангоуты были редки и слабы, а широкие корпус и его скуловая часть только способствовали мощному зажатию их льдами.

Кроме плавания по Севморпути за одну навигацию «челюскинцы» должны были доставить грузы в колонию на острове Врангеля, которая не снабжалась уже четыре года, и доставить сюда же научно–исследовательскую партию. Во главе экспедиции был поставлен профессор Отто Шмидт, а командовать судном — капитан Владимир Воронин.

Уже в те годы академик АН СССР Отто Шмидт был широко известен среди полярных исследователей. После окончания в 1913 году Киевского университета он работал тут же приват- доцентом. В 1921 году возглавил государственное книжное издательство, где через три года начал издание Большой Советской энциклопедии. В 1929 году он стал руководителем экспедиции на Землю Франца–Иосифа, а в 1930 году на ледокольном пароходе «Георгий Седов» совершил вторую арктическую экспедицию. В 1932 году стал первым руководителем Главного управления Северного морского пути и совершил сквозное плавание по Севморпути на ледокольном пароходе «А. Сибиряков». Столь же хорошо был известен и капитан Воронин, который родился в 1890 году. В 1916 году он окончил Архангельское мореходное училище. Через два года встал на капитанский мостик и участвовал в Первой и Второй Карских экспедициях. В 1932 году, как капитан ледокольного парохода «А. Сибиряков», успешно совершил сквозное плавание по Севморпути за одну навигацию.

«Челюскин» вышел из Ленинграда 16 июля 1933 года. По дороге он зашел в Копенгаген, а 2 августа прибыл в Мурманск. Через неделю, приняв здесь полный запас угля и добавочный экспедиционный груз, судно направилось на восток.

Пройдя Маточкин Шар, «Челюскин» встретился со льдами Карского моря. И хотя они были небольшой сплоченности, но уже 15 августа были обнаружены существенные повреждения: началась течь в носовой части судового корпуса, в форпике и в носовом трюме были повреждены 12 шпангоутов и срезаны 33 заклепки. Уже во время плавания выяснилось, что судно плохо слушается руля, а для ледового плавания это является существенным недостатком. И все же «Челюскин» продолжал свой путь на север–северо–восток, чтобы пройти в море Лаптевых вокруг северной оконечности архипелага Северная Земля.

Чтобы поднять поврежденные о лед места, пришлось часть угля перегрузить на ледокол «Красин», а затем — у острова Уединения — на ледокольный пароход «Седов».

Продолжая двигаться вдоль ледовой кромки на север, 27 августа «Челюскин» достиг северной широты 79 градусов 49 минут, но авиаразведка обнаружила впереди непроходимые торосистые поля. Путь на Северную Землю был закрыт. Советским исследователям не оставалось иного, как повернуть на юг, к берегу Харитона Лаптева, вдоль которого ранее из Архангельска успешно прошли на восток суда Ленской экспедиции (лесовозы «Товарищ Сталин», «Володарский», «Правда» под проводкой ледокола «Красин»), а также ледокольные пароходы «Сибиряков» и «Русанов». И 2 сентября «Челюскин» вместе с судами Ленской экспедиции вышел в море Лаптевых.

Здесь море было относительно чистым, но зато и штормовым. За четверо суток плавания морякам пришлось пережить сильнейший шторм, когда судно более чем на 50 градусов бросало с борта на борт. Интересно, что вслед за лесовозами «Красин» провел через пролив Вилькицкого еще и речной пароход «Первая пятилетка», который успешно достиг устья реки Лены. Зачем в штормовую пору из устья Оби в устье Лены повели речной пароход? Установить пока не удалось, но ведь зачем‑то повели! Дело в том, что по данным еще одного именитого полярного историка, Иосифа Сендика, только в 1934 году здесь начались портостроительные работы. Вверх по реке Лене поселков и зимовий не было. Так зачем же здесь понадобился небольшой пароходик? Хорошо бы отыскать информацию о его дальнейшей судьбе. Но вернемся на борт «Челюскина».