Юрий Дьяков - Фашистский меч ковался в СССР

Заказ самолетов «Фоккера» стоил 3 600 000 рублей и концессионеру Юнкерсу самолетов этой фирмы – 2 500 000 рублей, что в общей сложности составит 6 100 000 рублей, которые дали Воздушному Флоту самолеты низкого качества, которые можно отнести к разряду простых тренировочных самолетов, но ни в коем случае не боевых, так как самолеты «Юнкерс» и «Фоккер» не вооружены приспособлениями, необходимыми для размещения бомб, их сбрасывания, а также нет установок для стрельбы через винт и всю эту работу, после фактической приемки самолетов, выполняет завод бывший «Дуке» [232] «Дуке» – самолетостроительный завод в Филях (в 1917 г. там находилось 370 самолетов), получивший впоследствии название ГАЗ № 1. .

Всего же за 1923-24 гг. было истрачено на заграничные заказы и концессионеру 11 700 000 рублей. Заложенная система заграничных заказов в 23-24 гг. имеет место и в настоящий момент, но приняла несколько иную форму, по существу же направлена к ослаблению своей промышленности. За прошедший год были закуплены в Германии у фирмы «БМВ» – 160 шт. моторов; во Франции – 200 шт. – у фирмы «Лорен-Дитрих»; в Англии – на правительственных складах – 200 шт. «Сидлей-Пума» и в настоящий момент ведется заготовка в Америке 500 шт. «Либерти», оставшихся от мировой войны.

Моторы БМВ маломощны и ценности для боевого воздушного флота не представляют [233] Спустя три года, 11 апреля 1929 г., начальник ВВС РККА Баранов в письме Ворошилову, напротив, указывал на высокие технические качества моторов БМВ-VI, закупаемых у фирмы БМВ для установки их на истребителях типа «Хсйнкель» и других надобностей РККА (Ф. 33988. Оп. 3. Д. 131. Л 21, 22) . <���…> Весной 1925 г.

фирмой «Юнкерс» в Дессау был построен трехмоторный пассажирский самолет, который прилетел в Москву, где и был продемонстрирован представителями фирмы УВВС с предложением переделки его под бомбовоз.

<���… >

Все закупки за границей в 24-25 гг. выражаются в сумме 11 000 000 рублей, плюс к этому договор на 12 шт бомбовозов 3 600 000 рублей, что и составляет с затратами 1923-24 гг. 26 300 000 рублей.

<���… >

Тот кризис, который переживает сейчас авиапромышленность, рассматривать как случайный нельзя, он неизбежен и явился вследствие израсходования колоссальных средств на заграничном рынке, а эквивалентность этой суммы – внутри СССР даже допустим, что она равна 2-м, – составляет 52 600 000 рублей.

Отсутствие у УВВС простой расчетливости и должной заботы о своей авиапромышленности привело к неизбежному и вместе с тем недопустимому кризису с сосной, необходимой для самолетостроения в данный момент, не говоря уже о мобилизационных запасах сосны и других материалов, которыми заводы ни в коей мере не обеспечены. Истраченная за три года колоссальная сумма денег на заграничный рынок имеет гибельные последствия на [234] Так в документе. снабжение заводов материалами для данного момента, а также на развитие авиапромышленности в будущем. Единственный и крупный завод бывший «Дуке» по самолетостроению требует замены оборудования по одному износу на 75%.

<���… >

Здания завода настолько ветхи и неказисты, что все затраты на их ремонт есть напрасная трата времени и средств. <���…> Конечно, затрачивая миллионы за границу, что служит помощью развития Воздушного флота противников, нельзя работы своих молодых конструкторских органов консервировать. <���…> Докладывая Вам о создавшемся критическом положении, притом неизбежном в авиапромышленности, а вместе с тем и Воздушном флоте, еще раз настоятельно прошу Вас обратить самое серьезное внимание на это, так как многое уже не спасешь, но многое можно исправить, ибо объективные условия страны и промышленности дают предпосылку в пользу развития базы Воздушного флота.

Взятая линия ориентации на заграницу с 1923 г. и продолжающаяся по настоящий день (подготовка закупки во Франции истребителей) должна быть отсечена и выправлена в Вашем лице партией.

Вр. И. О. Директора Г. А. 3. № 1 им. АВИАХИМ [235] АВИАХИМ – Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР. Онуфриев

ЦГ АСА. Ф. 33987. Оп. 3. Д. 151. Л. 77-79. Копия с копии. Документ отпечатан в одном экземпляре: для Ворошилова.

ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ВСНХ СССР ТОВ. ДЗЕРЖИНСКОМУ: «МЕЖДУ ФИРМОЙ ЮНКЕРСА И ОТВЕТСТВЕННЫМИ ЛИЦАМИ В УВВС ИМЕЛАСЬ СВЯЗЬ, ПОСТРОЕННАЯ НА ВЗЯТОЧНИЧЕСТВЕ»

29 апреля 1926 г Совершенно секретно

Заключение

Вопрос, поднятый тов. Онуфриевым в его докладах на имя т. Сталину, с нашей точки зрения, нуждается во всестороннем его не только обследовании, но и изучении. Дело в том, что по материалам ГПУ установлено, что между заграничными фирмами, и в частности, между фирмой Юнкерса и ответственными лицами в УВВС имелась связь, построенная на взяточничестве. Поэтому вполне допустимо, что эти лица, играющие не последнюю роль в УВВС, влияли не только на закупку, быть может не вполне соответствующих своему назначению типов самолетов и моторов у фирм, в коих они являлись заинтересованными, но могли влиять и на самую приемку, принимая неисправную, а вернее, плохого качества продукцию заграничных фирм.

В числе лиц, арестованных за последнее время по делу срыва работы на авиазаводах, находится инженер Ли-но – главарь и вдохновитель всяких взяточнических авантюр в УВВС и в Авиатресте. По заявлению тов. Оль-ского [236] Ольский – зам. начальника ОГПУ , этот «рыцарь» сознался в том, что он получал взятки от заграничных фирм. Взятки, конечно, дают недаром, и, надо полагать, что эти фирмы, в частности Юнкерс, совместно с «героем» Лино – обкрадывали долгое время нашу казну, поставляя нам барахло. К сожалению, нам удалось лишь установить, что моторы и самолеты прибывали в таком виде, что без ремонта пустить их в эксплуатацию нельзя было. Но все ли самолеты и моторы, которые прибывали из-за границы для УВВС, были неисправные, нам установить не удалось, как и не удалось установить, насколько вообще закупленные доныне, начиная с 1921 г., эти самолеты и моторы отвечают условиям несения службы в Военно-Воздушном Флоте, сколько из всех, ввезенных за это время самолетов и моторов было принято в эксплуатацию, сколько их выбыло из строя и сколько было забраковано в самом начале, т. е. после прибытия из-за границы, и что с ними сделано. Без перечисленных выше данных трудно вообще судить о пригодности [самолетов] не только названных в докладах т. Онуфриева, как таковых, но и самом их качестве. Мы делали попытки получить эти данные через научные институты «НАМИ» и «ЦАГИ» [237] МАМИ – Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт; ЦАГИ – Центральный аэрогидродииами-ческий институт. . Но в ответ на наш запрос мы получили формальные отписки – что институты такими данными не располагают и что вообще к этим делам не были причастны. Даже на вполне невинный вопрос, являются ли такие-то типы самолетов и моторов вполне пригодными для несения службы в Военно-Воздушном Флоте, ответа не последовало ни от «НАМИ», ни от «ЦАГИ».