Владимир Захаров - Первый военный аэродром

Робертсон не был ни профессиональным ученым, ни специалистом в той области знаний, к которой относились его опыты. Его полет был самодеятельным и не имел отношения к академическим программам. Только после опытов, проведенных академиком Захаровым, по настоянию Лапласа Парижская Академия наук 20 августа 1804 года санкционировала полет видных ученых Био и Гей-Люссака, которые поднялись до высоты 6400 м и провели опыты по магнетизму. Этим было подтверждено, что осторожная оценка результатов исследований академика Захарова имеет глубокую научную основу.

Большое значение имели исследования Захарова в области метеорологии. На торжествах по случаю 100-летия со дня первого в мире научного полета академика Захарова выдающийся ученый-химик Д. И. Менделеев напомнил, что первое «чисто метеорологическое поднятие» совершено русским ученым из Петербурга. Сам Д. И. Менделеев также совершил подъем на воздушном шаре 19 августа 1887 года для наблюдения за солнечным затмением, причем один — без пилота, хотя до этого не летал даже в качестве пассажира. На военном аэростате Дмитрий Иванович в свободном полете достиг высоты около 3350 м и через 3 часа 36 минут удачно опустился, выполнив все намеченные исследования.

Вслед за русскими и французскими учеными подъемы с научными целями предпринимались рядом академий Европы и Америки. «Нужен целый том, — говорил Лавуазье, — чтобы перечислить те услуги, которые воздухоплавание может оказать человечеству. Воздушная навигация может также изменить все условия морского и военного могущества различных держав» [4].

…После полета Гарнерена с генералом Львовым русские военные будто забыли о воздушных шарах. Правда, после нашествия Наполеона интерес к ним пробудился, но работы велись в спешке, без всякой подготовки. Только в середине XIX века передовой русской интеллигенции и прогрессивным военным кругам удалось возродить воздухоплавание. Развитие артиллерии и ракетной техники выдвинуло новые требования к рекогносцировке местности в расположении противника и к корректировке огня, а лучшим средством для этого был аэростат.

К. И. Константинов, усиленно изучавший опыт применения аэростатов и аэрофотосъемки в военном деле, а также труды по бескислотному получению водорода, особое внимание уделял воздушной рекогносцировке и установке легких движителей на военных дирижаблях. В 1866 году с предложением о применении реактивного движителя на дирижабле выступил Н. М. Соковнин, а чуть позже появились проекты геликоптера и реактивной летательной машины. За теорией последовала практика. В 1868 году молодой офицер М. А. Рыкачев совершил два полета на воздушном шаре для проведения метеорологических наблюдений. А в конце следующего года под председательством Э. И. Тотлебена была создана Особая комиссия по вопросам воздухоплавания, состоявшая из офицеров Генерального штаба и военных инженеров. В течение пяти лет под наблюдением этой комиссии велись работы по постройке и испытанию воздушных шаров: сначала — на территории зоологического сада, позднее — в Усть-Ижорском саперном лагере, где в августе 1870 года и поднялись в небо первые привязные аэростаты, знаменуя рождение военного воздухоплавания в России.

С началом русско-турецкой войны денежные ассигнования на все эти программы были прекращены, но эстафету приняли провинциальные воздухоплаватели. В 1874 году крестьянин Михайло Тихонович Лаврентьев увидел в Харькове полет воздушного шара и потерял покой. Он сблизился со студентами университета, получил от них некоторые познания в области воздухоплавания, затем распродал свое имущество, а на вырученные деньги построил воздушный шар. Как отмечают историки, все работы он выполнил собственноручно. Только якорь был выкован на заводе, да и то по модели Михайлы Тихоновича.

Когда воздушный шар был изготовлен, оказалось, что на приобретение газа не осталось средств. В помощи Лаврентьеву отказывали: никто не верил в затею мужика. Только после настойчивых просьб директор газового завода пошел навстречу Лаврентьеву. И энтузиаст-самоучка совершил первый полет. Полет прошел успешно, и Михайло разрешили устроить гулянье с платой за вход и брать в полеты пассажиров.

В сентябре 1879 года Лаврентьев организовал путешествие на воздушном шаре «Ростов-на-Дону» из Ростова в Одессу. Его спутниками при полетах в Одессе были военные и представители прессы. Если раньше изобретатель работал в одиночку, то в ростовской мастерской его компаньонами стали братья Безсоновы.

Один из лучших шаров предназначался для перелета в Петербург…

Между тем в столице после окончания русско-турецкой войны события развивались очень бурно. Летом 1879 года на VI съезде русских естествоиспытателей только что вернувшийся из-за границы Д. И. Менделеев продемонстрировал несколько интересных моделей воздухоплавательных снарядов. Граф Апраксин заказал пять новых воздушных шаров в мастерской Берга. Группа энергичных военных и осевший в Петербурге серб Огнеслав (Игнатий) Стефанович Костович усиленно пропагандировали достижения французских покорителей неба, сколотив группу энтузиастов воздухоплавания.

В декабре члены этой группы после встречи с Менделеевым в Физико-техническом обществе, где ученый выступил с докладом «О сопротивлении жидкостей», собрались на квартире у лейтенанта флота В. Д. Спицына. Там капитан О. С. Костович набросал эскиз своего аэроскафа. В следующем году члены кружка составили ядро паевого товарищества — «Русского общества воздухоплавания» во главе с Костовичем, а в январе 1880 года редактор и издатель П. Клиндер выпустил первый номер журнала «Воздухоплаватель».

Тем временем Менделеев внес предложение о создании нового воздухоплавательного отдела в рамках Русского технического общества. В декабре 1880 года общее собрание РТО утвердило это предложение. Отдел возглавил М. А. Рыкачев, а работа его стала освещаться в «Записках Русского технического общества».

Последующие годы ознаменовались новым взлетом русской научно-технической мысли. Весной 1881 года народоволец Н. И. Кибальчич, находясь в тюремной камере, разработал один из первых проектов летательного аппарата с ракетным двигателем. В том же году капитан 1 ранга А. Ф. Можайский получил патент на первый в мире аэроплан под названием «воздухоплавательный снаряд», а Н. Е. Жуковский в основном закончил разработку теоретических основ воздухоплавания.

Большие успехи обозначились в области силовых установок для летательных аппаратов. Кроме военного моряка Н. М. Соковнина и штабс-капитана Н. Телешова над проектами реактивных двигателей начал работать киевский инженер Ф. Гешвенд. В 1884 году при Главном инженерном управлении была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям», председателем которой стал генерал-майор М. М. Боресков, а секретарем-делопроизводителем — поручик А. М. Кованько, ранее окончивший Военно-инженерное училище. По заключению этой комиссии в феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение такого рода — под началом Л. М. Кованько. К тому времени в Петербурге на Волковом поле заканчивалось строительство Воздухоплавательного парка. Опыты по наблюдению с высоты, по аэрофотосъемке и телеграфной связи привязного аэростата с землей прошли успешно. С 1885 года воздухоплаватели с аэростатами участвовали почти во всех крупных маневрах в различных военных округах.

Читать дальше