Сергей Гаврилов - Флот Камчатки. 1928 - 1945

«Основными формами вредительства в рыбной промышленности, и особенно на Дальнем Востоке, является уничтожение, порча и снижение качества сырца и готовой продукции путем задержки вывоза сырья и продукции под прикрытием, якобы, недостатка тары и тоннажа, срыва мероприятий по обеспеченности предприятий холодом, в первую очередь естественным льдом, прикрытие вредительских действий по прямому уничтожению и порче продукции якобы "естественными" потерями, отходами, утечками, снижением сортности… Сокращение количества и ухудшение качества икры лососевых пород за последнее время на Камчатке… что явно носит вредительский характер». Вывоз икры в июле и августе разрешался только на рефрижераторных судах [20] 11, л. 28 — 30. .

Бдительность следовало усилить в отношении не только внутренних, но и внешних врагов. Впрочем, как считалось, они действовали совместно. 14 июля 1937 г. исполняющий обязанности начальника политуправления НКПП СССР Протасов предупреждал помполита «Эскимоса» В. П. Огнева: «Не надо забывать, что Вы работаете бок о бок с одним из самых агрессивных государств — Японией, которая выжидает случая напасть на нас, или, во всяком случае, старается подорвать нашу мощь. Для этой цели засылаются к нам агенты, шпионы, а также вербуются на месте из банды троцкистов, бухаринцев, рыковцев и прочей мерзости».

К середине 1937 г. из десяти судов флота к эксплуатации были готовы восемь, ремонт еще двух должен был завершиться к 1 июля. Техническое состояние пароходов оценивалось как удовлетворительное. Но из-за плохого снабжения краской выглядели они неважно. «Наши суда ходят, как попугаи… Их мы не красим. Железо ставим новое, которое, если не покрасим, будет портиться, и режет глаз своим видом» [21] 9, л. 87. .

Показатели трансфинплана на 1937 г. окончательно установили только 25 июня этого же года. Полный объем перевозок должен был составить 145 200 т груза и 10 100 пассажиров (завоз 85 500 т и 4 300 чел., вывоз — 29 800 т и 4 300 чел., в каботаже по побережьям следовало перебросить 29 900 т и 1 500 чел.). Средняя стоимость перевозки одной тонны груза утверждалась в размере 65 руб. 62 коп. (с материка — 58,8 руб., в местном каботаже — 111,9 руб.) [22] 10, л. 1 — 3. .

Существовала угроза невыполнения намеченного плана в первую очередь из-за низкой скорости обработки судов, особенно на побережьях. Если в портах выгружалось в сутки до 1 000 т, то на комбинатах эта цифра была многократно ниже, и не только вследствие плохого оборудования, но и из-за элементарной неразберихи. Примером является простой «Буревестника» в Усть-Камчатске. Руководство здешнего комбината двое суток не могло решить, на каком из местных рыбозаводов разгружать его, привезшего всего 150 т [23] 9, л. 88. .

Позже план действительно был уменьшен и определен в 126 200 т и 8 000 чел. Но и с ним не справились: выполнение составило лишь 88,8 %. Новый начальник АКОфлота Иван Ильич Петров, бывший начальник политотдела Петропавловского порта АКО, в начале 1938 г. объяснил невыполнение большими простоями. Непроизводительные потери составили 549 судосуток (отсутствие плавсредств и рабсилы — 205, отсутствие груза — 84, нехватка угля — 148,5, прочие — 111,5). По пунктам простои распределились следующим образом: Владивосток — 146, Петропавловск — 237, на комбинатах — 166. На зимовку, ледокольные работы, сверхплановый ремонт и по метеопричинам потеряли еще 548 суток.

Главным источником таких больших потерь эксплуатационного времени являлся резкий и все более увеличивавшийся разрыв между ростом флота и наращиванием мощностей обслуживающих его береговых структур (портов и судоремонтных предприятий). Особенно сильно это проявлялось в Петропавловске, где порт по-прежнему располагал единственным ветхим деревянным пирсом. Обеспечивавший его городской водопровод был способен давать не более 120 т воды в сутки, и то только на пароход, стоявший у пирса. Судам на рейде воду дать было невозможно из-за отсутствия водоналивной баржи.

«Вредительская политика бывшего руководства АКО в том и заключалась, что, замораживая строительство Петропавловского порта, отказавшись от организации грузовых ячеек на комбинатах, транспортный флот наполовину консервировался, так как его работа срывалась простоями».

Еще одну причину простоев И. И. Петров видел в том, что транспортный флот в системе АКО до сих пор рассматривался как подсобный, служащий для целей выполнения путины. Такое положение привело к тому, что длительное время не удавалось создать единое руководство им. Это вызывало частые изменения маршрутов и графиков рейсов. Нарушение графиков, в свою очередь, дезориентировало клиентуру, одновременно не подготавливавшую грузы и задерживавшую обработку судов. Нередко случавшееся беспорядочное размещение грузов в трюмах удлиняло обслуживание пароходов, вызывая лишние перевалки и порчу товаров.

В качестве выхода, особенно с учетом ожидавшегося в 1938 г. пополнения судового состава, И. И. Петров предлагал реорганизовать АКОфлот в Камчатское пароходство, подчиненное Главрыбе НКПП СССР. Это могло бы позволить ликвидировать эксплуатацию судов «подобными партизанскими методами».

Капитальный и текущий ремонты судов нередко велись без смет. План их постановки в ремонт был утвержден начальником АКО 16 октября 1936 г. «По вышеуказанному плану разбивка ремонта на капитальный и текущий сделана совершенно неграмотно, и настолько все это выпирает, что даже для абсолютно неискушенного в технических вопросах это ясно. Например, на "Орочоне" к текущему ремонту отнесено: а) капитальный ремонт рефрижераторного помещения и 50-сильного электромотора, б) капитальный ремонт электрооборудования и электропроводки с арматурой по всему судну, в) капитальный ремонт рефрижераторной магистрали [длиной] 1 000 погонных м и г) смена десяти грузовых лебедок… Вне плана на "Орочоне" была построена новая радиорубка, что также считается текущим ремонтом. Очевидно, основным измерителем текущего и капитального ремонта служит док, что, конечно, нельзя назвать правильным. К капитальному ремонту по вышеуказанному "плану" отнесены четыре судна: "Сима" (аварийный), "Эскимос", "Дальневосточник" и "Буревестник", всем им запланирован доковый ремонт, однако ни один из них через док не прошел…»

Отсутствие четкого планирования ремонта привело к существенному перерасходу средств: предполагалось затратить 750, фактически израсходовали 983,4 тыс. руб., то есть на 31,1 % больше. Затяжка в сроках составила 255 суток (по плану 802, фактически 1 057). Правда, ее частично скомпенсировала сократившаяся на 111 суток зимовка [24] 10, л. 6 — 7. . В эксплуатации суда находились 1 019,5 суток, из них на ходу всего 452, а на стоянке почти втрое больше — 1 263.