Игорь Муромов - 100 великих авиакатастроф

В 12.20 в «дежурку» в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, позвонил неизвестный: «Только что слышал в воздухе сильный удар… Возле фермы упали обломки самолета!» Личный состав части был поднят по тревоге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла аварийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащие в/ч 15956, которой принадлежал Ан-26.

В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту-134. Возле них уже были пожарные, но спасать и там, увы, было уже некого.

Тут же приступила к работе Государственная комиссия, созданная двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Параллельным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Львовской области, органы МВД и КГБ.

Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была проверена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучены необходимые документы и материалы, организованы многочисленные технические и судебно-медицинские экспертизы. К счастью, «черные ящики» не пострадали, что значительно облегчило работу экспертов. Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет, 1992 году, в журнале «Гражданская авиация» появилась обстоятельная статья И. Светличного об этой катастрофе.

С самого начала расследования основные подозреваемые — диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения 3-го класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Казалось бы, профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан-26 на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту-134, не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.

Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под Днепродзержинском.

23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился «Боинг-747» авиакомпании «Эйр Индиа». Погибли 329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы — взрыв бомбы на борту.

Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой.

23 июня «Боинг-747» («борт» VT-EFO) авиакомпании «Эйр Индиа» выполнял регулярный рейс 181 по маршруту Бомбей — Монреаль с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне и Торонто. Надо отметить следующую особенность: в Торонто начинался рейс 182, в то время как рейс 181 заканчивался в следующем пункте — Монреале. Таким образом, из Торонто в Монреаль часть пассажиров летела из Индии в Канаду, другие же, наоборот, в Индию из Канады.

Самолет в Индии назвали «Канишка», в честь индийского императора. Командир экипажа — капитан Ханс-Сингх Нарендра, шесть дней отдыхал в Торонто, прежде чем занять левое кресло в пилотской кабине. Второй пилот Сатниндер Сингх Биндер, также капитан, в этом полете занимал правое кресло. Последним в кабину поднялся бортинженер Дара Думасиа. В экипаж входили также 19 стюардов и стюардесс.

«Боинг» вылетел из Торонто с двухчасовым опозданием. Дело в том, что еще 8 июня у лайнера «Эйр Индиа» во время взлета забарахлил один из двигателей и пилоты приняли решение вернуться в Торонто. Механики заменили двигатель на новый, любезно предоставленный компанией «Эйр Канада».

Теперь «Канишка» должен доставить неисправный двигатель для ремонта в Индию. Механики установили его в пятой гондоле, расположенной под левым крылом. Такой необычный способ транспортировки наиболее удобен. Максимальная приборная скорость при этом, правда, уменьшалась, но другие основные летные характеристики оставались в пределах нормы.

После небольшой стоянки в Монреале «Боинг» снова поднялся в воздух. «Канишка» вылетел из Монреаля в Бомбей. Маршрут полета предусматривал промежуточные посадки в Лондоне и Нью-Дели. Расчетное время прибытия в аэропорт Хитроу — 8 часов 33 минуты. На борту «Боинга» 307 пассажиров, большинство индийцы, собиравшиеся посетить свою историческую родину.

Перелет из Монреаля в Лондон занимал более шести часов, и в начале путешествия пассажирам предложили горячие обеды и напитки. Для тех, кто не хотел спать, показывали индийские фильмы, но большинство задремали под мерный гул моторов. Температура за бортом — минус 47 градусов. Лайнер летел выше кромки облаков, и пилоты могли наблюдать восход солнца.

Кроме задержки, связанной с транспортировкой отказавшего двигателя, рейс 182 проходил в обычном режиме. «Борт» летел через Атлантику на высоте 11000 м.

На подлете к Ирландии, в 07.05 (по Гринвичу), экипаж установил связь с Центром УВД в ирландском аэропорту Шеннон и сообщил о входе «Боинга» (рейс 182) в зону ответственности Центра.

Бортовой магнитофон записал последние переговоры экипажа с диспетчерами.

07.08. Второй пилот капитан Биндер: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро!

Шеннон: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро. Код ответчика две тысячи пять, прием.

Капитан Биндер: Код три тысячи пять, я «Эйр Индиа», прошел пятьдесят один северной пятнадцать западной в семь ноль пять, эшелон полета триста десять, рассчитываю РПИ (район полетной информации. — И.М.) пятьдесят один северной ноль восемь западной в семь тридцать пять, следующий Банги.

Шеннон: «Эйр Индиа», Шеннон, вас понял. Разрешаю Лондон через пятьдесят один северной ноль восемь западной, Банги, верхний «голубой» сорок Мерли, верхний «красный» тридцать семь Ибсли, эшелон полета триста десять.