Игорь Муромов - 100 великих авиакатастроф

В 429 коммерческих аэропортах страны вводились все новые меры по предотвращению возможных терактов. Для часто путешествующих предлагали пояса и бюстгальтеры без металлической фурнитуры, чтобы не звенели при прохождении через металлоискатель. Пассажиров теперь обыскивали, заставляли разуваться и т.п. Им приходилось переминаться с ноги на ногу в непривычных для американцев длинных очередях.

Тяжесть последствий «черного вторника» 11 сентября ощутили многие авиакомпании. Самые слабые прекратили существование практически сразу. Другие сократили количество рейсов — люди просто боялись летать. Те, что посильнее, поначалу вроде бы выстояли. Но через год очередь дошла и до них.

Новый удар грома грянул в самом конце июля 2002 года, когда о банкротстве объявила средняя по масштабам США авиакомпания «Вангуард эйрлайнз». Ее лайнеры, выполнявшие внутренние рейсы по семнадцати направлениям, замерли на стоянках. Почти все сотрудники — примерно 1200 — были уволены. Исключение составили лишь 60 пилотов и других членов экипажей, которых руководство оставило в надежде найти новые источники финансирования.

Впрочем, это был лишь первый звонок, за которым последовали другие. Спустя неделю разорилась «Ю-Эс эйруэйз», седьмая по объему перевозок авиакомпания страны. Почти сразу «Америкэн эйрлайнз» — крупнейший в мире авиаперевозчик — объявил, что до марта 2003 года сократит 7 тысяч своих служащих. Кроме того, на 9 процентов будет урезан объем операций, проводимых компанией. Таким образом она надеется сократить свои убытки на 1, 1 миллиарда долларов в год.

За первым номером последовал и второй. Буквально через два дня авиакомпания «Юнайтед эйрлайнз», уступавшая только «Америкэн», объявила о том, что вскоре может начать процедуру банкротства и подать в суд иск о защите от кредиторов. За полтора года фирма потеряла почти 3 миллиарда долларов и каждый день продолжала терять еще по миллиону.

На этом фоне судьба «Дельты», «Норсуэст» и «Континентал» — третьего, четвертого и пятого авиаперевозчиков страны — выглядит почти фантастической: они заключили долгосрочное партнерское соглашение, чтобы преодолевать трудности сообща.

Счет погибшим во время «черного вторника» продолжался год. 19 августа опубликован список из 2819 фамилий. После перепроверки цифра, опубликованная 1 сентября, — 2807. Идентифицировано 1379. Неизвестна судьба еще 78 лиц. Среди погибших — 500 иностранцев. К общему числу жертв следует добавить 233 в Арлингтоне (Пентагон) и Пенсильвании. Террористов не считали. 11 сентября 2001 года — самый кровавый день в американской истории после битвы при Антьетаме в годы Гражданской войны в США.

4 октября 2001 года взорвался на высоте 11000 м и рухнул в Черное море самолет Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь». На борту машины, совершавшей рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, находились 66 пассажиров и 11 членов экипажа.

Самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь» (бортовой номер 85639) совершал регулярный рейс № 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск. Последний раз лайнер вышел на связь в 13.44, после чего пропал с экранов радаров. Примерно через три минуты Гарик Оганесян, командир самолета Ан-24, летевшего с Ту-154 параллельным курсом, передал диспетчерам, что слева от него «произошел мощный взрыв, после чего неизвестный самолет потерял управление и упал в море». Правда, в его показаниях много странного. «Антонов» летел ниже «Туполева» минимум на 5—6 км. Следовательно, Оганесян не мог наблюдать поведение соседа сверху и тем более взрыв на его борту. Скорее всего, армянский пилот боковым зрением заметил уже падающие фрагменты Ту-154 и взрыв при ударе о воду.

После этого на пульт диспетчера поступило сообщение от пилота другого Ту-154 (тоже летел из Тель-Авива). По словам командира экипажа, в 180 км юго-западнее Сочи он видел плавающие в море обломки самолета. Точные координаты места падения лайнера — 42 градуса 11 минут северной широты и 37 градусов 37 минут восточной долготы.

После недолгих сборов туда отправились несколько вертолетов и четыре спасательных судна. Когда они прибыли на место трагедии, на поверхности моря плавали обломки самолета, личные вещи пассажиров и тела погибших. В этой катастрофе не выжил никто.

Представители авиакомпании «Сибирь» сообщили, что среди 66 пассажиров только 15 человек — граждане России, остальные — израильтяне. Этим рейсом летел и заместитель генерального директора компании «Сибирь» Виктор Алексеев.

Причина трагедии еще не стала известна, но президент России Владимир Путин уже предположил, что совершен теракт. По его словам, «с учетом последних событий в мире версия теракта отрабатывается в первоочередном порядке». Он назначил председателем комиссии по расследованию причин катастрофы секретаря Совета безопасности России Владимира Рушайло. Основная версия, как говорилось выше, — теракт на борту самолета.

Эту версию категорически отвергли представители таможенной службы аэропорта Бен-Гурион в Израиле, утверждавшие, что все пассажиры, которые поднялись на борт самолета Ту-154, прошли жесточайший таможенный контроль и ни один человек просто не смог бы пронести в самолет взрывчатку. Наученные горьким опытом, здесь очень жестко относятся к мерам безопасности (в год правительство Израиля тратит на эти меры около 100 миллионов долларов). Каждый улетающий из страны обязан пройти индивидуальное собеседование с представителями Службы безопасности Израиля. Разговор ведется на русском или английском языке прямо в аэропорту, в секции регистрации авиабилетов. Пассажиру, вылетающему из страны, необходимо предъявить представителям Службы безопасности доказательства того, где он жил и чем занимался на территории Израиля. Багаж пассажиров тоже досматривается особым образом. Все сумки проходят через декомпрессионные камеры. Если в них есть взрывчатка, она взрывается прямо в них.

И без того строгий контроль был усилен после трагических событий в Нью-Йорке в сентябре 2001 года. «Мы уверены, что на борту самолета не было никакой взрывчатки; скорее всего, причиной трагедии стали технические неполадки на борту самолета», — заявили таможенники.

В то же время представители компании «Сибирь» отмечали, что погибший Ту-154 находился в хорошем техническом состоянии: в эксплуатации с 1991 года, общий налет 16703 часа, дата последнего капитального ремонта — декабрь 1999 года, налет после капитального ремонта — 3518 часов. Версию технических неполадок на борту самолета в компании называли маловероятной.

Высказывались предположения, что трагедия произошла вследствие взрыва одного из трех двигателей лайнера. К такому развитию событий обычно приводит механическое разрушение элементов двигателя: диски газовой турбины или их валы трескаются, а потом лопаются по швам. В этом случае фюзеляж самолета редко разрушается за одну-две секунды. Опытные летчики сразу вспомнили несколько подобных трагедий на бомбардировщиках Ту-22 в 60—70-е годы. Правда, после тех случаев «двигательные» КБ довели свои детища до ума, и в будущем аналогичных несчастий не наблюдалось.