Игорь Муромов - 100 великих авиакатастроф

Изучение всех имевшихся материалов — дневников, бортжурнала, показаний приборов — позволило восстановить картину полета стратостата и трагического финала.

Из записей Васенко и Усыскина следует, что стратостат в 12.33 достиг высоты 22 километра, держался на этой высоте 12 минут и в 12.45 пошел на медленное снижение.

Для обеспечения спуска один из членов экипажа держит открытым клапан в течение трех минут. Но стратостат, прогретый яркими лучами солнца, не торопится идти вниз. Только через три четверти часа начинается безостановочный, пока еще медленный, не внушающий никаких опасений спуск.

Под влиянием нагрева от солнца «Осоавиахим-1», несмотря на значительный выпуск газа через клапан, снижается медленно. В 15 часов стратостат находится еще на высоте 18 км. Солнце идет к горизонту; создается опасность быстрого спуска как от уменьшения интенсивности нагрева оболочки аэростата солнцем, так и от обтекания оболочки холодным воздухом при спуске (температура наружного воздуха порядка минус 50 градусов).

До высоты 17800 м «Осоавиахим-1» снижался со скоростью 1 м в секунду. На высоте 14300 м, за 50 минут до катастрофы, стратонавты, еще не подозревая об опасности, берут на исследование двадцатую по счету пробу воздуха. Затем скорость спуска медленно нарастает, на высоте 13400 м она составляет уже 2 м в секунду; идет охлаждение газа.

В 16.00 «Осоавиахим-1» все еще в стратосфере. В 16.01 в бортжурнале появляется неразборчивая запись о балласте.

За несколько минут до гибели Васенко пишет:

«Альтиметр, 13400 м. Время 16.05. Идем вниз.

16.0… Солнце ярко светит в гондолу. Красота неза… 16.13, 5. Альтиметр, 12000 м».

Высота 12 км; температура газа приближается к температуре наружного воздуха; подъемная сила газа вследствие этого резко уменьшается. Для спасения положения требуется сбросить 720—800 кг балласта; на борту 420 кг (включая аварийный балласт).

Но даже имевшийся балласт не использован. Скорость снижения стратостата с 12 км до земли около 15 м в секунду. На высоте 1500—2000 м, по заключению специальной комиссии, стропы аэростата оборвались, не выдержав динамической перегрузки. Гондола отделяется от оболочки и, все убыстряя движение, начинает падать на землю. Выбраться через люк наружу и воспользоваться парашютами уже невозможно.

Экипаж в период снижения в течение 9, 5 минуты находился в беспорядочно вращающейся кабине, ударяясь о приборы.

По мнению комиссии, «начало катастрофы должно быть отнесено к высоте, превышающей 8 километров, поскольку в противном случае пилоты имели бы возможность открыть люк или хотя бы разбить стекла иллюминаторов и выбросить балласт, бутылки кислорода и другие предметы внутренней аппаратуры гондолы и пытаться спастись на парашютах». В 16.23 (или двумя минутами раньше) стратостат ударился о землю.

«Осоавиахим-1» упал в 470 километрах от места старта, у самой околицы мордовской деревни Потиж-Острог, Инсарского района. Гондола стратостата смялась от страшного удара о землю. Оторвавшуюся еще в воздухе оболочку отнесло на несколько километров в сторону. Все приборы, находившиеся в гондоле, разбились. На месте катастрофы обнаружили погнутые карманные часы — стрелки остановились на 16.23. Местное население, проявив инициативу, сломало люк гондолы, вытащило наружу останки людей, разбитые приборы. Улетевшую оболочку стратостата растащили по частям окрестные крестьяне.

1 февраля 1934 года комиссия по расследованию причин катастрофы стратостата докладывала в Москву:

«…трупы совершенно исковерканы. Больше всего изуродован Федосеенко, череп которого собрать не удалось. Подробный анализ трупов приводит к заключению, что команда погибла не от удушья или от других причин, а от сильного удара гондолы о землю. Отсутствие на участниках команды парашютов, закрытый люк и ряд других фактов указывают, что несчастье произошло для команды внезапно и застигло ее врасплох. Катастрофа произошла так молниеносно и неожиданно, что команда не успела сделать самого элементарного, т.е. открыть люк.

Трупы приведены в порядок, собраны по частям, уложены в гробы и доставлены на станцию Кодоскино, где и погружены в вагон…»

В записке И.В. Сталину нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов отмечает, что причиной гибели стратостата стало стремление экипажа «поставить мировой сверхрекорд, не считаясь с техническими возможностями стратостата и условиями полета».

Основной вывод комиссии: полет обеспечен до высоты 19500 м. Подъем на высоту 20500 м при всей напряженности не создавал угрозы аварии; подъем до 22000 м неизбежно вел к фатальному исходу.

В блокноте Васенко есть запись, по времени относящаяся к 15.00, следующего содержания: «Федосеенко распутывает клапанную веревку, запутавшуюся в метереографе». Комиссия предположила: Федосеенко не удалось распутать веревку, и он не заметил, что она осталась в натянутом положении. Вследствие этого клапан оболочки продолжал оставаться открытым, газ выходил, и по мере увеличения его выхода оболочка утрачивала подъемную силу и вся система стремительно пошла вниз. При быстром падении стратостата материя оболочки затормаживала спуск и создавала увеличенную нагрузку на стропы; когда она дошла до предела, стропы, не выдержав, лопнули.

В 1935 году в книге «Полеты в стратосферу» профессор-метеоролог, директор Аэрологического института Главной геофизической обсерватории П.А. Молчанов еще раз возвращается к причинам катастрофы «Осоавиахима-1». По его мнению, стратостат развил при спуске столь большую скорость по той причине, что стратонавты долго держались на достигнутой ими высоте, где «нагревающее действие солнечных лучей оказывается очень большим… оболочка шара и заключенный в ней водород перегрелся до 8 градусов выше нуля, и газ расширился и частично вышел из оболочки».

Когда стратостат пошел на снижение — а для этого понадобилось стравить еще часть газа, — газ начал охлаждаться. «Чем больше сжимался газ, тем меньше становилась подъемная сила аэростата. Наконец гондола, тянувшая стратостат вниз, развила очень большую скорость». Крепления гондолы к оболочке не выдержали возникших перегрузок и оборвались.

XVII съезд партии почтил вставанием память отважных воздухоплавателей; его делегаты в полном составе присутствовали на похоронах на Красной площади. Все члены экипажа посмертно награждены орденом Ленина. Героев похоронили у Кремлевской стены.

11 февраля 1935 года во время маневрирования в Тихом океане потерпел катастрофу дирижабль «Мэкон». Погибли два члена экипажа.

После трагедии с «Акроном» в США развернулась кампания против дирижаблестроения. Морской министр Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время строить большие дирижабли нецелесообразно. Тем не менее морское министерство, учитывая сложную международную обстановку, высказалось за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой.