Игорь Муромов - 100 великих авиакатастроф

Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы при закрывании двери. А окончательная проверка положения запорных крюков замка — обязанность бортинженера самолета или наземного инженера «Турецких авиалиний». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, и к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, — кстати, он собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.

В день трагедии сотрудник фирмы «Сеймор» 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед-Махмуди скрупулезно следовал инструкции запирания задней грузовой двери — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер DC-10 Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко — проверить, правильно ли заперта дверь. Следуй они инструкции, без труда обнаружили бы, что запорные крюки находятся не на месте, хотя индикаторы на панели бортинженера показывали обратное.

Инженеры «Дугласа» предусмотрели так называемую защиту от дурака: для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось приложить усилие 200 кг, что выше человеческих возможностей. Но в результате ошибочной сервисной доработки механизма, проведенной на турецком DC-10, дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего 5 кг. При этом, если даже она не закрылась, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Это и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое окошко, бортинженер Архан Озер подписал смертный приговор самолету и пассажирам.

7 марта, спустя три дня после катастрофы DC-10, ФАА наконец выпустила Директиву о летной годности, касающуюся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. Новое руководство ФАА начало внутреннее расследование. В результате выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого DC-10 наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность ФАА решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.

В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирского отсека широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений лайнера. В заключительной части отчета о катастрофе турецкого DC-10 говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки.

20 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг-747» авиакомпании «Люфтганза». Погибли 59 человек.

19 ноября 1974 года «Боинг-747» (бортовой номер 19747/29) авиакомпании «Люфтганза» выполнял грузопассажирский рейс 540/19 по маршруту Франкфурт (Германия) — Йоханнесбург (Южная Африка).

В международном аэропорту Найроби (Кения), расположенном на высоте 1700 м, «Гессен» (так немцы назвали этот «Боинг») совершил промежуточную посадку. Пока самолет заправляли авиакеросином и загружали в багажные отделения контейнеры, в пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у летчиков превосходное: позади три дня отдыха в отеле, метеосводка обнадеживает, на рейс приобрели билеты всего 140 пассажиров, что позволяет прихватить с собой дополнительно очень выгодный груз почты.

Командовал воздушным судном 53-летний капитан Кристиан Крак, один из опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за штурвалом самолета более 10 тысяч часов, из них 1619 — на «Боинге-747».

Взлетный вес лайнера 255 т, что гораздо меньше максимально допустимого, поэтому в целях экономии ресурса двигателей экипаж решил не использовать на взлете всю их мощность.

В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре турбины фирмы «Пратт энд Уиттни».

Диспетчер предложил летчикам выбрать одну из ВПП — 24 или 06. Капитан Крэк предпочел полосу 24. С вышки разрешили «Боингу» следовать к исполнительному старту.

Экипаж приступил к предполетной подготовке. Второй пилот Иоахим Хаке читал карту, а капитан Крак и бортинженер Руди Ган проверяли положение многочисленных тумблеров, переключателей, рычажков и вслух докладывали о своих действиях. Все переговоры фиксировались на бортовой магнитофон.

Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик «Боинг-747» оснащен мощной механизацией крыла, в которую входят в том числе закрылки и предкрылки. Сразу после выхода двигателей на режим малого наземного газа бортинженер должен открыть перепускные клапаны пневмосистемы, чтобы сжатый воздух мог выдвинуть предкрылки одновременно с выпуском закрылков во взлетное положение. Магнитофон, установленный в кабине «Гессена», зафиксировал разговор между вторым пилотом Хаке и бортинженером Ганом. «Перепускные клапаны», — зачитал пункт карты Хаке. «Открыты», — ответил Ган.

В 07.50 «Боинг» занял место на исполнительном старте ВПП аэропорта Найроби. Пока самолет рулил по земле, закрылки оказались выпущены на угол 10 градусов. Синхронно должны были выпуститься и предкрылки.

Метеообстановка в зоне аэропорта была благоприятная. Капитан Крак выслушал инструкции «верхнего» диспетчера, отвечающего за взлет и посадку, получив разрешение после взлета занять эшелон 350 (10500 м).

«Гессен» начал разбег по бетонке. На скорости 230 км/ч Хаке потянул штурвал на себя, и через несколько секунд самолет оторвался от земли.

Первым заволновался один из пассажиров «Боинга», американец Том Скотт. Профессиональный пилот, он невольно отметил, что последний удар шасси о бетонку очень сильный.

Используемая тяга двигателей оказалась недостаточной, чтобы поднять машину на заданную высоту. Приподнявшись метров на тридцать, «Гессен» летел над землей. Пилоты сначала решили, что отказал двигатель. Бортинженер доложил, что все четыре турбины работают нормально.

В это время Том Скотт со своего места видел, как огромные плоскости машины вибрируют в срывном флаттере. Эта вибрация передалась на корпус, и весь самолет затрясся в предсмертной агонии.