Валерий Филимонов - Развитие торгового флота России

Однако стараний отдельных предпринимателей, пусть энергичных, и фанатично верящих в необходимость развития судоходства, было явно недостаточно, обязательно необходимы поддержка и протекционизм правительства. А их в Российской Империи как раз и не было, поэтому она все больше отставала от ведущих мировых держав.

Один из наиболее ревностных сторонников освоения Северного морского пути, предприниматель Михаил Константинович Сидоров всю свою жизнь и все свои капиталы посвятил налаживанию торгового мореплавания в Российской Арктике. В оценках важности для интересов России Северного морского пути и торгового мореплавания по нему, он проявил значительно больше прозорливости, чем правящие круги династии Романовых. В конце своей жизни он написал:

« Считая открытие прохода морем из устьев Оби и Енисея жизненным вопросом для Сибири и имеющим важное государственное значение для всего нашего отечества, я обратил на него все свое внимание. . . С 1841 года он сделался для меня задачею всей моей жизни, и для решения его я пожертвовал всем своим состояние, нажитым от золотопромышленности, в 1 миллион 700 тысяч рублей и даже впал в долги. К сожалению, я не встречал ни в ком сочувствия к своей мысли: на меня смотрели как на фантазера, который жертвует всем своей несбыточной мечте. Трудна была борьба с общим мнением, но в этой борьбе меня одушевляла мысль, что, если я достигну цели, то мои труды и пожертвования оценит потомство. »

В сравнении с царским режимом, за время своей жизни Михаил Константинович сделал для развития Севера не измеримо больше, чем за то же время сделали Романовы. Почему? Потому что его подвижническая деятельность подобна Евангельской притче о вдове, пожертвовавшей две лепты. Ученики Исуса Христа тоже удивились, когда он сказал им: «Смотрите, эта женщина пожертвовала больше всех». Тогда он им пояснил, что вдова пожертвовала ВСЕМ, что она имела. Романовы были не из тех людей, которые способны пожертвовать на благо развития страны, которой они управляли, а следовательно и на благо народа ее населяющего, не то, что все, что имели, они не жертвовали ничего. Даже из бюджета им не хотелось выделять средства на развитие торгового мореплавания не только на Севере, но и в бассейнах других морей.

Единственными средствами выделяемыми царским правительством были субсидии для поддержания Русского общества пароходства и торговли – РОПиТ. Однако деятельности только одного пароходного общества было явно не достаточно для нужд огромной империи, омываемой двенадцатью морями.

После окончания русско-турецкой войны (Восточной войны 1877 – 1878 г) и подписания Сан-Стефанского мирного договора, правительство приняло решение учредить еще одно пароходное общество, которое бы имело в своем составе большие океанские торговые пароходы, которые в случае войны с Британской империей можно было использовать в качестве вспомогательных крейсеров и военных транспортов. Однако, чтобы уменьшить траты из и без того скудного российского бюджета отсталой страны, было решено строить пароходы на народные пожертвования и назвать новое пароходное общество «Добровольный флот», а чтобы придать этой затее частную инициативу, поручили это дело Императорскому Обществу для содействия Русского Торгового Мореходства, которое на своем собрании 9 марта, приняло решение ходатайствовать перед правительством, чтобы Обществу было разрешено открыть повсеместно в России подписку на приобретение крейсеров, обосновывая свое решение, множеством заявлений, поступающих в Общество, об открытии подписки. Устав общества Добровольного флота был высочайше утвержден 9 мая 1879 года. Еще до его утверждения, в июне 1878 года, в Гамбурге у германской судоходной компании Hamburg-America Line были приобретены первые три парохода, получившие названия «Россия», «Петербург» и «Москва». Кроме трех подержанных судов в сентябре того же года был приобретен еще один старый пароход, названный «Нижний Новгород».

В 1883 году Общество было упразднено и управление Добровольным флотом передано морскому министерству. С 1885 года за совершенные рейсы во Владивосток, Добровольному флоту стали выдавать ежегодные субсидии из государственного казначейства, так же как их выдавали и Русскому Обществу Пароходства и Торговли.

РОПиТ и Добровольный флот стали самыми большими судоходными компаниями в Российской империи и оставались таковыми до Великой Октябрьской Социалистической Революции 1917 года.

К 1893 году торговый флот Российской Империи опустился на 10 место и состоял из 242 пароходов общей валовой вместимостью 211664 б. р. т. Он уступал уже не только ведущим морским державам, но и небольшим государствам, таким как Италия, Испания, Норвегия и Швеция. Его уже стремительно нагонял торговый флот Японии, приближались к нему и флоты Дании, Бельгии и Бразилии. При этом торговый флот России был не в состоянии обеспечить перевозки не только внешней торговли, но и перевозки в стратегически значимых для страны проектах.

Так в 1893 году, в период летней навигации в Карском море, необходимо было доставить из Британии в устье реки Енисей, рельсы для строящейся в то время Средне-Сибирской железной дороги. В России не нашлось ни пригодного для перевозки 1600 тонн рельсов грузового парохода, ни способного выполнить плавание в Арктику капитана. Читатель, только что прочитавший выше о пароходных обществах РОПиТ и «Добровольный флот», разумеется удивится, что в них не нашлось одного подходящего грузового парохода. Собственно, удивляться особо нечему, потому что правящая верхушка в Российской империи не доверяла тому, что сама же создала, поэтому по поручению царского правительства, контракт на поставку был заключен на условиях, по которым доставка рельсов в устье Енисея возлагалась на британскую сторону. Для доставки рельсов британцы зафрахтовали пароход «Орестес» (Orestes), а командовать им предложили уже известному нашим читателям капитану Джозефу Виггинсу, который к тому времени уже совершил семь рейсов из Британии на Обь и Енисей и, поэтому считался авторитетнейшим полярным капитаном. К сожалению, данная доставка рельсов оказалась неудачной и из 6000 штук рельсов в Енисейск были доставлены только 1664 штуки. Из остальных 4336 штук, 1100 «Орестес» доставил в Архангельск, остальные остались разбросаны по берегу, вблизи Гольчихи, в нескольких тысячах верст от места назначения. На следующий год, снова русские военные моряки под командование лейтенанта Сергея Захаровича Балка, работая круглосуточно, собрали 2268 рельса и доставили их в Енисейск, остальные сгинули в водах Енисея, да в тундре. В наше время в окрестностях Гольчихи можно еще увидеть некоторые из них с добротным клеймом «British Steel». А капитан Виггинс, получив от российского правительства 20000 фунтов, с чистой совестью укатил сухим путем в уютную Британию. По пути домой, в конце января 1894 года, он прибыл в Петербург, где провел месяц, пребывая в роскошной гостинице «Англетер» (Hotel d'Angleterre) и чествуемый царскими сатрапами, которые не скупились на похвалы в адрес британского капитана, но больше всех рассыпалась в любезностях царская семья. От имени Императора Александра III капитану Виггинсу был подарен сервис для пунша, изготовленный из чистого серебра и весящий без малого 12,5 килограммов. Интересна судьба этого сервиза. В 1905 году капитан Виггинс передал его в дар британскому Королевскому Географическому обществу, где он и находился до 2105 года, после чего его выставили на продажу на аукционе «Bonhams» за 250 – 350 тысяч фунтов стерлингов. По-видимому, заслуги капитана перед Британской Империей, представляли ценность для английского правительства только 110 лет, а затем оно решило банально монетизировать память о Джозефе Виггинсе. Ну да, холодная практичность – отличительная черта англичан.