Александр Широкорад - ГУЛАГ. Государство в государстве

23 апреля 1891 г. плывший из Одессы через Суэцкий канал пароход с партией каторжников в количестве 600 человек вместо Сахалина был направлен во Владивосток, где каторжники и приступили к строительству Уссурийской железной дороги. Эта трасса протяженностью почти 1000 верст должна была соединить Владивосток с Хабаровском.

В 1895 г. на строительстве Уссурийской железной дороги было занято более 13 тысяч человек, из них всего 400 человек вольных рабочих. Остальные – солдаты, нанятые китайские бедняки и каторжники. С 1893 по 1900 г. здесь ежегодно трудилось 3–4 тысячи каторжан.

Их рабочий день продолжался с 6 утра до 6 вечера, с двухчасовым перерывом на обед и отдых. Питание каторжан было столь же «скромным», как и у их собратьев по несчастью на Сахалинской каторге, но в качестве поощрения им четыре раза в месяц выдавали по чарке водки.

Помимо железной дороги каторжники построили на Дальнем Востоке и первое шоссе – тогда оно называлось Амурская колесная дорога, а каторжники называли ее просто «колесухой». Эта дорога протяженностью 1035 км соединяла Благовещенск с Хабаровском. Дорожные работы начались в 1898 г. и шли целое десятилетие – ежегодно на них были заняты примерно две тысячи заключенных. На строительстве Транссиба впервые в России появились концентрационные лагеря.

«С марта по ноябрь каторжане жили в палатках посреди амурской тайги, а с наступлением холодов строили себе землянки. Но в отличие от советских времён, по законам царской России телесные наказания заключённых были разрешены официально. И администрация лагерей начала XX века активно пользовалась этим правом. Как вспоминал бывший суфлер Казанского театра оперетты Юлий Соболь, за революционную деятельность оказавшийся на каторге и три года проработавший на строительстве Амурской дороги: “Нас бьют, когда идёшь на работу, бьют, идя с работы, во время работы. Бьют и ночью, когда громко говоришь в палатке…”

<���…>

“В 4 часа утра нас выгоняют на работу, – рассказывает Соболь про каторжный труд, – только-только светает, когда мы вылезаем из палаток и двумя длинными шеренгами выстраиваемся вдоль палаток… Мы в рваных, грязных рубахах, многие из нас босиком… Солдаты вскидывают винтовки, мы – лопаты, и десятками выходим на дорогу, десяток за десятком шлёпаем по грязи, десяток за десятком отбиваем вёрсты, а их немало: 12 вёрст надо пройти, чтобы добраться до участка, и те же 12 вёрст обратно, когда погонят домой…” Тяжкие условия труда провоцировали побеги в глухую тайгу. Юлий Соболь так вспоминает 1906 г. на строительстве дороги: “В июне бежал матрос Масалков – политический; поймали его тут же, дали 25 розог и заковали, недель пять работал в кандалах, стоя по колено в воде… Парохин и Гришин на глазах конвойных бросились в лес; загремели выстрелы; на помощь прибежали остальные конвойные. Минут через 20 поймали и сквозь строй провели: конвойные зверски работали прикладами; Гришин тут же умер…”» [13] Материалы сайта: https://dv.land/history/katorzhnyi-trud

В 1907 г. началось строительство Амурской магистрали.

«Министр внутренних дел Пётр Столыпин распорядился о строительстве силами заключённых не только шоссейной, но и железной дороги вдоль Амура – две тысячи вёрст в тайге от Хабаровска до Нерчинска. Столыпин приказал строить эту дорогу без привлечения наёмных рабочих из Китая, поэтому основной силой вновь стали каторжане. Для поощрения заключённых был издан приказ, что “отличившимся в прилежании к труду и поведении сроки сокращаются по расчёту одного месяца действительного участия в работах за два”.

Для строительства бараков вдоль линии железной дороги у казны не хватило денег, арестантам вновь пришлось ютиться в старых палатках, привезённых со строительства “амурской колесухи”. Зимой, когда работы по сооружению дорожного полотна становились невозможными, арестанты занимались заготовкой шпал, дров, леса и другого материала для нужд железной дороги. Рабочий день начинался около 5 часов утра и заканчивался в 7 часов вечера. С учётом перерывов на питание каторжники работали в среднем по 11 часов в сутки.

Показательно, что численность конвойных солдат и охранников немногим уступала числу каторжников. Так, в 1913 г. на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника. Но и это не предотвращало побеги отчаявшихся людей. Архивы МВД содержат типичные доклады о подобных происшествиях. Например, 2 июня 1913 г. около 5 часов утра из лагеря Второй дорожной команды у станции Ту (ныне в Шимановском районе Амурской области) бежали 15 арестантов. При преследовании беглецов шестеро из них были убиты» [14] Материалы сайта: https://dv.land/history/katorzhnyi-trud .

В 1915 г. строительство Амурской дороги было завершено, и поезда из Петербурга во Владивосток смогли идти только по территории Российской империи.

В 1893 г. министр финансов С.Ю. Витте предложил царю построить на Севере новый военный и торговый порт. Летом 1894 г. министр финансов устроил ознакомительную поездку по приморским районам Архангельской губернии с целью определить место для закладки порта. Получив напутствие от Александра III «найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главною морскою базою», Витте в сопровождении многочисленной свиты из правительственных чиновников, журналистов, крупных промышленников и работников губернской администрации объехал весь Мурман и остановил свой выбор на Екатерининской гавани, лежавшей у самого входа в Кольский залив: «Такой грандиозной гавани я никогда в своей жизни не видел; она производит еще более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский порт и Владивостокская гавань».

По результатам этой поездки С.Ю. Витте представил Александру III подробный доклад, в котором указал, что Екатерининская гавань «никогда не замерзает, весьма обширна, легко может быть защищаема… оттуда наш флот будет иметь прямой доступ в океан».

В докладе нашла отражение и специфика Севера – на период длительных полярных ночей Витте предлагал «устроить очень сильное электрическое освещение» местности, а для поддержания регулярной связи с центром Витте предложил провести телеграф и соединить гавань «двухколейной железной дорогой с Петербургом».

Увы, доклад читать было некому. В январе 1894 г. царь тяжело заболел, у него была болезнь почек и острая форма сердечной недостаточности. В сентябре 1894 г. Александра III перевезли в Ливадию (царскую резиденцию в Крыму), где он находился в полубессознательном состоянии.