Геннадий Соболев - Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Книга третья. Январь 1943 – январь 1944

Действительно, в это время 4-я армия под командованием генерала К. А. Мерецкова готовилась по приказу Ставки к контрнаступлению с целью возвращения Тихвина и возобновления прерванной доставки грузов по железной дороге к Волхову. Ведь действовавший еще с сентября 1941 г. воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял потребности города в продовольствии. Каждый рейс в осажденный город требовал от летчиков мужества и мастерства, ибо полеты проходили в условиях дождливой и туманной погоды, низкой облачности, при постоянных атаках вражеских истребителей. В октябре-декабре 1941 г. летчики Московской авиационной группы назначения доставили в Ленинград 4325 т продовольствия. С наступлением ледостава на Ладожском озере и прекращением водных перевозок единственным средством снабжения города осталась транспортная авиация, хотя идея использования «Дугласов» для снабжения Ленинграда вызвала неодобрительную реакцию Сталина, считавшего его «нецелевым» [141] Микоян А. И. Так было. Размышления о минувшем. М., 1999. С. 427–428. .

Реальную помощь, как показал даже не совсем успешный опыт осенней навигации, могли принести только перевозки по Ладожскому озеру. Поэтому по инициативе Военного Совета Ленинградского фронта было решено проложить по Ладоге ледовую дорогу, подготовка к строительству которой началась еще в октябре 1941 г. Автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути. 6 ноября 1941 г. был подготовлен первый вариант проекта постановления Военного Совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро». В последующих проектах было скорректировано направление строительства ледового пути, и 13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками и начальник тыла Ленинградского фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов подписал приказ по тылу «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи» [142] Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941-1943 гг. С. 94. . В результате напряженных и самоотверженных поисков была разведана ледовая дорога по трассе Коккорево – острова Зеленцы – Кобона. 19 ноября командующий войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенант М. С. Хозин, член Военного Совета фронта А. А. Жданов и генерал-майор А. В. Гвоздков (зам. начальника штаба фронта) подписали приказ войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» [143] Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов / под ред. Н. Л. Волковского. С. 195–196. .

21 ноября 1941 г. в Осиновец прибыл первый конно-санный обоз, доставивший по еще очень тонкому льду 63 т муки, но для осажденного Ленинграда это были бесценные тонны: с ними появилась надежда на спасение. И только после этого руководители обороны Ленинграда обратились в Государственный Комитет Обороны с просьбой разрешить эксплуатацию ледовой дороги по Ладожскому озеру. И. В. Сталин, которому поступила эта просьба после согласования в ГКО, хотя и санкционировал эксплуатацию ледовой дороги, тем не менее высказал сомнение в ее успехе, оставив на документе такую помету: «Предупреждаем Вас, что все это дело малонадежное и не может иметь серьезного значения для Ленинградского фронта» [144] Микоян А. И. Так было. Размышления о минувшем. С. 432. . К счастью, председатель ГКО в данном случае ошибался: ледовая дорога не только стала действовать, но и приобрела стратегическое значение для обороны Ленинграда, стала для ленинградцев подлинной Дорогой жизни. 23 ноября 1941 г. из Кобоны вышла первая автоколонна, которая по окрепшему за эти дни льду благополучно перевезла на западный берег 70 т муки [145] Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941-1943 гг. С. 106. . Чтобы наладить бесперебойные перевозки по ледовой дороге и довести ее запланированный грузооборот в оба конца до 4 тыс. т в сутки, предстояло еще преодолеть огромные трудности. Одна из них состояла в том, что с потерей Тихвина пришлось перенести базы снабжения на станции Заборье и Подборье, находившиеся на расстоянии свыше 300 км от восточного берега Ладожского озера.

И хотя Военный Совет Ленинградского фронта принял решение построить зимнюю фронтовую автомобильную дорогу Заборье – Кобона, Ставка все настойчивее требовала отбить у противника Тихвин.

19 ноября 1941 г. 4-я армия перешла в контрнаступление в районе Тихвина. Командовавший ею генерал К. А. Мерецков впоследствии признавал, что тяжелое положение Ленинграда и настоятельные требования Ставки заставили его отдать приказ о контрнаступлении до того, как были получены пополнения и материальные средства. Имея некоторое преимущество в людях и артиллерии, наши войска уступали противнику в танках, нуждались в стрелковом автоматическом оружии. Особый недостаток 4-й армия испытывала в боеприпасах. Так, на день боя 82-мм миномет имел 8-10 минут, а 120-мм миномет и 122-мм гаубица могли сделать всего 6-8 выстрелов [146] Мерецков К. А. На службе народу. Страницы воспоминаний. М., 1968. С. 242. . Начавшееся контрнаступление 4-й армии не только сразу же обнаружило эти неблагоприятные факторы, но показало, что немецко-фашистские войска сумели в короткий срок организовать на тихвинском направлении труднопреодолимую систему артиллерийско-минометного и ружейно-пулеметного огня в сочетании с инженерными и минно-взрывными заграждениями, создать узлы сопротивления и укрепить свои оборонительные позиции за счет умелого использования рельефа местности. Поэтому с самого начала бои приняли ожесточенный и затяжной характер. Людские потери в полосе действия 4-й армии были самыми большими за время Тихвинской операции и составляли до 500 человек в сутки [147] Гриф секретности снят. Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах / под ред. Г. Ф. Кривошеева. С. 172. . Но выполнить поставленную задачу – вернуть Тихвин – в ноябре 1941 г. нашим войскам так и не удалось.

19 ноября 1941 г., когда наша 4-я армия перешла в контрнаступление на тихвинском направлении, Военный Совет Ленинградского фронта был вынужден принять (под грифом «Совершенно секретно») постановление «О временном изменении норм отпуска хлеба». В нем говорилось: «1. Во избежание перебоев в обеспечении хлебом войск фронта и населения гор. Ленинграда установить с 20 ноября 1941 г. следующие нормы отпуска хлеба: рабочим и ИТР – 250 гр., служащим, иждивенцам и детям – 125 гр., частям первой линии и боевым кораблям – 500 гр., летно-техническому составу ВВС – 500 гр., всем остальным воинским частям – 300 гр. 2. Выдать в третьей декаде ноября месяца 100 гр. сухофруктов и 100 гр. картофельной муки по детским карточкам». Это были самые голодные нормы выдачи хлеба войскам и населению Ленинграда за все время блокады. Суточный лимит расхода муки и примесей составлял с 20 ноября всего 510 т, из них для населения Ленинграда – 310 т, Ленинградской области – 31 т, войск Ленинградского фронта – 144 т и частей КБФ – 25 т [148] Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов / под ред. Н. Л. Волковского. С. 663. .