Алексей Рогачев - Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

Действительно, для приезжих туристов город очень интересен и привлекателен. Прямые и широкие бульвары, обстроенные шеренгами равновысоких, со скромно-богатыми фасадами домов. А вот каково приходится самим парижанам?

Знаменитая реконструкция, проложив через средневековый город новые магистрали, не затронула планировки кварталов, оставшихся в стороне от этих магистралей. Новые дома по-прежнему образуют тесный, сплошной ряд, окна жилых помещений выходят в серые дворы-колодцы, куда никогда не заглянет солнечный луч, ряды мусорных баков выстраиваются прямо на тротуарах. Ширина улочек-переулочков такова, что мусоровоз, опустошающий по утрам эти самые баки, надолго блокирует движение.

Да и на новых проспектах дела обстояли (и обстоят сейчас) не самым лучшим образом. Улицы, проложенные по диагоналям через жилые массивы, на пересечениях с радиальными и хордовыми магистралями образовывали неправильной конфигурации перекрестки, организация движения на которых была крайне сложной. Знаменитый французский зодчий Ле Корбюзье не без иронии отмечал, что в часы пик площадь движущихся по улицам Парижа экипажей больше, чем общая площадь всех улиц. «Движение убивает движение» [6] Загряцов М. Д. Из планировочных проектов буржуазных столиц // Строительство Москвы. 1934. № 5. .

Таким образом, некоторый, частично удачный, но в чем-то провальный опыт комплексной реконструкции крупного города мировая архитектура уже знала. Однако подходил ли он для реконструкции столицы первого в мире социалистического государства?

Да, подходил, отвечал французский зодчий Ле Корбюзье. Когда встал вопрос о перепланировке советской столицы, знаменитый авангардист не мудрствуя лукаво предложил просто-напросто разрушить всю Москву, сохранив лишь Кремль, и выстроить на ее месте новый город с прямоугольной сеткой кварталов. Надо думать, француз прекрасно понимал, что его предложение ничего, кроме изумления, смешанного с возмущением, не вызовет. Но уж очень хотелось ему блеснуть «нетривиальным» решением!

Помимо странноватого варианта Ле Корбюзье, разрабатывались и рассматривались другие, более серьезные проекты реконструкции города. Их анализ позволил четче сформулировать проблемы и наметить цели предстоящих работ. Перед советскими градостроителями была поставлена задача: не уничтожить старую Москву, а коренным образом преобразовать ее, сделать удобной для проживания и работы, вывести на современный уровень запущенное городское хозяйство. И самое главное – сохранить все наиболее ценное в городе, прежде всего ее складывавшуюся столетиями радиально-кольцевую планировку. Именно это создавало реальную основу для реконструктивных мероприятий, делало их глубоко жизненными. Однако при сохранении планировочной структуры требовалось решительным образом устранить ее недостатки, привести в соответствие с потребностями большого города, улучшить условия жизни, разрешить назревшие проблемы в области санитарии, гигиены, экологии [7] Былинкин Н. Сталинские принципы градостроительства // Советская архитектура. Вып. 1. М., 1951. .

Главным недостатком радиально-кольцевой планировки являлась перегрузка центральной части города: сходящиеся к Кремлю лучи главных городских магистралей концентрировали в центре города все транспортные и людские потоки. Уже в 20-х годах XX столетия старые узкие и извилистые улицы перестали справляться со все возрастающим движением, а в перспективе московскому центру грозил полный транспортный паралич.

К счастью, советское руководство даже в те нелегкие годы умело думать не только о сиюминутных нуждах, но и о будущем столицы. Средством разрешения транспортной проблемы была определена бережная модернизация уличной сети, особенно в перегруженном центре. Именно это решение и было заложено в утвержденном в 1935 году Генеральном плане реконструкции Москвы.

Итак, ключевым звеном реализации Генерального плана становилось развитие сложившейся планировки города, приспособление ее к современным потребностям Москвы и москвичей, в том числе реконструкция существующих важнейших улиц и усиление транспортной сети новыми кольцевыми и радиальными магистралями.

Задача была очень непростой – даже лучшие улицы старой Москвы были узкими и кривыми. Они то расходились веером, то сходились пучками в нескольких локальных центрах. Пути от Кремля до окраин и обратно оказывались запутанными, извилистыми и малопривлекательными.

Вот как, например, выглядел главный восточный въезд – со стороны Владимира и Горького (Нижнего Новгорода). Старая Владимирка (получившая красивое имя – шоссе Энтузиастов) переходила в узкую Воронью улицу, которая, в свою очередь, вливалась в еще более узкую и извилистую Николоямскую (Ульяновскую) улицу. За пересечением с Садовым кольцом она как-то боком подходила к мосту через Яузу, попасть на который позволял очень крутой поворот. Но он оказывался не последним на этом тяжком пути к центру города. Очередной этап – улица Солянка – почти под прямым углом упиралась в Солянский проезд, который, наконец, выводил уставшего путника к стенам Китай-города и улице Разина (бывшей Варварке), также узкой и кривой, но идущей прямо к Кремлю.

Да, нужно было очень хорошо знать Москву, чтобы добираться до цели по запутанной паутине «главных магистралей». Почти все они нуждались в серьезной реконструкции – расширении, спрямлении, повышении качества прилегающей застройки. Делать это следовало бережно, осторожно, стараясь минимизировать ущерб для сложившейся городской среды. В отдельных случаях, если расширение улицы наталкивалось на труднопреодолимые проблемы, решено было создавать параллельные улицы, чтобы разгрузить старые. Так планировалась, например, новая Тверская – дублер старой Тверской, за которой по-прежнему сохранялась роль главной улицы. Но иногда признавалось целесообразным переключить всю нагрузку на вновь пробитый проезд, а старую улицу оставить памятником старины. Такими виделись функции Нового Арбата, новой Кировской магистрали [8] Семенов В. Н. Как планировать и строить Москву // Строительство Москвы. 1932. № 8–9. .