Вокруг Света - Журнал "Вокруг Света" №3 за 2002 год

Разочарование испытателя не имело предела, средств на продолжение дальнейших экспериментов у Жиффара больше не было. А потому ему пришлось заняться другими видами изобретательства, и он весьма преуспел в этом, став создателем первого в мире парового инжекторного насоса. Это принесло Жиффару не только всемирную известность, но и баснословное богатство, а значит, и возможность продолжить занятия любимым делом. Его упорство в достижении цели было достойно удивления. После неудачного испытания второго из построенных им дирижаблей, который был едва ли не в полтора раза больше первого, Жиффар с необыкновенным упорством принялся за создание принципиально новой конструкции дирижабля-исполина. Но Судьба сыграла с ним злую шутку — неутомимый подвижник воздухоплавания лишился зрения, а спустя недолгое время, в апреле 1882-го, свел счеты со ставшей абсолютно ненужной ему жизнью.

...Осенью 1891 года немецкий граф Фердинанд Цеппелин, пройдя на стороне северян в качестве добровольца Гражданскую войну США (1861—1865 годы), австро-прусскую кампанию 1866-го и франко-прусскую 1870—1871-го, вышел в отставку в чине генерала и... самым серьезным образом занялся строительством воздушного летательного аппарата так называемой жесткой системы, иначе говоря, имеющего обтянутый тканью металлический каркас.

Летом 1900-го сконструированный Цеппелином «жесткий» дирижабль, объемом 11 300 м3, длиной 128 метров, оснащенный четырьмя моторами фирмы «Даймлер Бенц», мощностью по 15 лошадиных сил каждый, поднялся в воздух. Но в скором времени внезапно налетевшая буря разметала это чудо техники на мелкие части. Прошло 5 лет, и «сумасшедший граф», как многие тогда заглазно называли Цеппелина, явил свету свое второе детище. И пусть этот дирижабль, успешно прошедший все начальные испытания, спустя некоторое время при посадке разбился, именно с момента его создания все дирижабли подобной конструкции стали называть нарицательным именем «цеппелин», а их производство практически встало на поток. Кроме того, с этого времени массовая «дирижаблемания» начала столь же стремительно распространяться и в других странах — Англии, Италии, США, Франции и России.

Понятие «аэростат», или летательный аппарат легче воздуха, возникло в результате слияния двух слов aer — воздух + statos — стоящий, неподвижный (греч). Его подъемная сила создается заключенным в сферическую оболочку гелием или водородом — газами, плотность которых не превышает плотности воздуха. Аэростаты делятся на управляемые (дирижабли), неуправляемые, то есть аппараты свободного полета с оболочкой в форме шара (стратостаты), и привязные (змейковые). Взлет и набор высоты осуществляются с помощью двигателя; стратостаты изменяют высоту своего полета с помощью уменьшения массы балласта — обычно это мешки с песком, которые просто сбрасываются на землю в том случае, если высоту нужно увеличить, если же необходимо снизиться, то нужно уменьшить подъемную силу аппарата посредством выпуска части газа через клапан; привязные же аэростаты спускаются и поднимаются с помощью лебедки.

Первым управляемым летательным аппаратом стал дирижабль. Его корпус имел удлиненную сигарообразную форму с тупым носом и заостренной кормовой частью, что обеспечивало максимальную обтекаемость. На брюхе дирижабля располагались одна или несколько гондол для экипажа и пассажиров, двигатели и все остальное необходимое оборудование и снаряжение.

Дирижабли в свою очередь делятся на три вида систем — мягкие (1) , полужесткие (2) и жесткие (3) . Первые две разновидности снабжены матерчатым корпусом, являющимся оболочкой для газа-наполнителя. В полужесткой конструкции используется металлическая ферма, закрепляющаяся в нижней части оболочки и препятствующая ее деформации. Жесткая система предполагает наличие металлического каркаса, газ-наполнитель в этом случае размещается внутри этого каркаса в специальных газонепроницаемых мешках.

В 1906-м, после начального этапа промышленного производства цеппелинов, большинство из них стало покупаться именно военным ведомством. К 1914 году, перед самым началом Первой мировой войны, цеппелинов в Германии было произведено 25, 19 из них имели чисто военное назначение. В те времена на дирижабли возлагались самые серьезные надежды, ведь они могли находиться в воздухе часами, подниматься на огромные высоты, совершенно безнаказанно производить любую необходимую разведку и были почти неуязвимыми для любого типа оружия. Все это прекрасно сознавалось германским военным ведомством, начавшим подготовку к войне задолго до 1 августа 1914-го. Тактико-технические характеристики этого чуда-оружия грядущей войны были таковы: продолжительность полетов не должна была быть менее 38 часов, потолок высоты — 1 500 метров. Не менее важным являлись великолепная маневренность аппарата, его скорость (не менее 15 м/сек), кроме того, военизированные цеппелины должны были принимать на свой борт не менее 300—400 кг бомбовых устройств. Помимо всего прочего это потенциально неуязвимое и едва ли не совершенное оружие являлось своеобразным символом немецкого творческого потенциала и силы духа славных потомков Тевтонских рыцарей.

Именно с цеппелиновых дирижаблей в 1915-м были произведены первые бомбовые удары по Британии. Но Германии не суждено было победить в той войне. После позорного для нее Версальского мирного договора (1919), помимо всех прочих обязательств по аннексированию и контрибуции, она вынуждена была в качестве «отступного» отдать свою гордость — практически весь парк военных дирижаблей.

Впрочем, несмотря на то, что «законодательницей мод» в деле развития дирижаблестроения по праву считалась Германия, Россия отнюдь не шла у нее в хвосте. Начать с того, что впервые о целесообразности использования аэростатов в ходе военных действий русскими военными было заявлено еще в октябре 1869 года. Генерал-майор Я.И. Краевский в своем рапорте, адресованном начальнику Главного штаба Российской Императорской армии генералу Ф.Л. Гейдену, констатировал, что «для успеха в современной войне необходима новейшая тайна побед, новое средство ведения войны». Речь шла об очевидной для Краевского «небесполезности ... применения воздухоплавания на войне русской армией...».

В том же 1869-м по распоряжению Военно-ученого Российского Совета была создана специальная Комиссия по обсуждению проблемы применения аэростатов в военных целях. По прошествии года произошел первый в истории русской армии военно-воздушный полет с участием полковника Л.Л. Лобко, поручика И.В. Церпицкого и, к сожалению, оставшегося для нас безвестным телеграфиста этого экипажа. Первый их полет состоялся на высоте 135, а второй — 180 метров.