Ральф Баркер - Торпедоносцы. Британские ВВС против немецких конвоев

Когда экипажи прибывали в Чивенор, это были уже полностью подготовленные летчики. Пилоты не только получали здесь свои крылышки, но и умели управлять двухмоторным самолетом. Штурманы и стрелки-радисты получали свои крылышки позже. Фактически большинство стрелков-радистов прибывало непосредственно из артиллерийской школы, где к их форменным курткам стрелков крепилась только половина крылышка.

Отсев происходил уже во время набора на различных стадиях. Во время отборочного интервью и медицинской комиссии, на первых курсах, при выполнении упражнений, тестов и прохождении экзаменов число учащихся постоянно сокращалось, пока, наконец, не будет сдан последний экзамен и крылышки ВВС станут гордо красоваться на мундире. Непрекращающийся процесс отбора снова вступал в силу, когда летчиков приписывали к той или иной команде. В результате этого, казалось бы, нерегулируемого процесса командование получало нужных ему людей, а на курсах подготовки всегда имелись вакантные места. Вместе с тем по мере возможности учитывались и личные способности и качества людей. Экипажам подразделений береговой авиации предписывалось проводить долгие часы в монотонных полетах над однообразным морем, для выхода на встречу или на цель в конце длительного пути. Штурманы должны были быть тщательно подготовлены к управлению самолетом только по расчетам, без каких-либо ориентиров, в течение многих часов. Исходя из этого, многие штурманы, закончившие подготовительные курсы с отличными оценками, были направлены в подразделения береговой авиации. Радистам тоже предстояло научиться передавать срочные сообщения после долгих часов радиомолчания. Пилотов отбирали скорее по их надежности, упорству и выносливости, чем по отточенным навыкам пилотирования.

Эти люди, закончившие различные школы подготовки, разбросанные по всей стране, спешили в Чивенор за день-два до начала новых курсов, встречаясь в поездах в конце своего путешествия.

– Вы, случайно, не в Чивенор?

– Конечно!

Возможно, пилотов не очень заботил состав их экипажей. Большинство из них об этом практически не задумывалось. Они предполагали, что в течение нескольких последующих месяцев им удастся подобрать нужный состав. Летчики скромничали в оценке своих полетов, не понимали, почему один человек должен полностью доверять другому в воздухе, и не чувствовали себя достаточно уверенно, чтобы попросить другого присоединиться к его экипажу. Возможно, многие догадывались, что им потребуется хороший штурман. Со своей стороны штурманы легко сближались с пилотами, вскоре завязывалась крепкая дружба, и после этого все внешние трудности только укрепляли их союз.

Еще прочнее скрепляли этот союз радисты и стрелки. Как правило, их уровень образования и менталитета был несколько ниже, чем у пилотов или штурманов. Им не хватало основ образования или способности к обучению, чтобы сдать экзамен на пилота или штурмана. Некоторые уже переступили через возрастной порог подготовки пилотов. Другие всячески старались получить звание пилота, но не сумели сделать это ввиду различных особенностей темперамента или недостатка здоровья. Некоторые просто поспешили пройти ускоренную подготовку на радистов и стрелков, вместо того чтобы ждать несколько месяцев для поступления на курсы пилотов. Они боялись, что война закончится еще до того, как они смогут подняться в воздух. Но в большинстве случаев должность стрелка-радиста позволяла людям, не достигшим высот в пилотировании, принять участие в войне в воздухе.

Но хотя этот человек был готов вручить свою жизнь в руки другого, играть роль подчиненного и даже называть себя пассажиром, как оно зачастую и было, пилот-радист, учитывая разносторонний опыт прежней жизни, обладал достаточной долей смекалки и способностей. Он хотел присоединиться к ВВС, он хотел летать. Его привлекала романтика полета. Он был очарован крылышками, которые ему могли дать только ВВС, и, если получал их, был на вершине блаженства. Естественно, ему давали только половину крылышка, но это было гораздо лучше, чем вообще ничего. Многие так утверждали.

Его не смущали истории о страшной бойне, которая ожидала «задних мальчиков», как тогда называли стрелков. Наоборот, его это веселило. Как правило, он был выходцем из больших городов и зачастую страстно желал свести счеты с врагом. Но… он все же хотел выжить и быстро понимал, что существуют хорошие и плохие самолеты, хорошие и плохие пилоты, с которыми ему придется летать.

Поэтому, вместо того чтобы ждать, когда пилот выберет себе штурмана, а затем присмотрит пару стрелков, именно стрелки сами выбирали себе экипаж. Более компанейские, чем пилоты и штурманы, они заранее устанавливали прочные дружеские связи. Еще на курсах младших офицеров два стрелка говорили друг другу: «Давай держаться вместе». Иногда эти люди, обучаясь на одном курсе, уже сравнивали результаты, делились надеждами и опасениями, что впоследствии продолжалось на протяжении всей службы. А теперь они присматривали себе достойного водителя.

Они четко знали, что ищут. Многие стремились к стабильности, нормальной и осторожной службе. Они взялись за работу и намеревались выполнить ее до конца, если потребуется, но все-таки им хотелось скорее выжить, чем героически погибнуть.

Все хотели уверенности и полной самодостаточности. Менее дисциплинированных могла привлекать меньшая, чем у пилотов, ответственность, однако и здесь различия в характерах могли достигать таких крайностей, что это превращалось в несовместимость. Поэтому больше всего ценилась гармония темпераментов. Даже не осознавая этого, все высматривали в человеке искорку бессмертия. Встречались люди, при взгляде на которых мысль о смерти просто не приходила в голову. Стрелки-радисты выбирали себе пилотов, с которыми можно было жить и с которыми, если до этого дойдет, им было бы не страшно умереть.

Таким образом, даже не всегда понимая почему, пилоты и штурманы оказывались частью какого-то конкретного экипажа. Пилот, независимо от возраста, социального или интеллектуального уровня, становился общепризнанным лидером, что во многом определяло его моральный облик. Лидер ощущал себя нужным, а это налагало на него большую ответственность.

Ответственность перед другими делала пилота человеком без нервов. Конечно, он не мог не испытывать огромного нервного напряжения, но его стрессовое состояние могло стать фатальным для самолета. Незначительный нервный срыв пилота посылал по фюзеляжу тысячу маленьких импульсов, что могло понизить боевой дух экипажа – и тогда вся команда становилась психически неустойчивой.

Члены экипажа понимали это без лишних слов. Все были готовы выполнить свой долг, но та небольшая добавка, которая приносила медали, как правило, зависела от пилота. Все мечтали иметь пурпурно-белую орденскую планку под половиной крылышка, многие благоразумно оставили для этого место, но лишь мало кто сожалел, когда этот скользкий путь заканчивался и пилот поворачивал назад.