ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО - ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Самолет стал неузнаваемым: увели чилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Гре лось масло, грелось так, что продолжи тельный полет не представлялся воз можным. Однако летные данные истре бителя оказались настолько впечатля ющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении вы пуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена ко миссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фроло ва (НИИ ВВС). Срок испытаний – пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались по леты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Са тинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. По леты Кубышкина и Якимова подтвер дили выводы Мищенко – самолет очень перспективный, но греется мотор. Ко миссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го при шел ответ – недостатки устранить в де сять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самоле та.

Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, дру гого же не было. Тем не менее, радиа тор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к дви гателю М-107 (его планировалась по ставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор нахо дится. Казалось бы, учитывая весь пре дыдущий опыт опосредованных взаимо отношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который деюре уже передали Яковлеву, "увод" доведенного М-107), Лавочкин не упу стит случай "насолить" конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категори чески отказался брать чужое. Но мас лорадиатор его сотрудники все-таки "позаимствовали" втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева.

За два дня радиатор установили на ис требитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхрон ные пулеметы, оставив только пушки.

Первый полет на доработанной маши не выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла – в преде лах нормы. Гос. испытания продолжи лись 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребите лем. На следующий день выполнили от стрел оружия, затем – полет на даль ность. Вся программа испытаний заня ла 26 полетов – 13 сделал Якимов и 13 – Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на што пор, едва не доведя Лавочкина до ин фаркта. Машина-то – одна, случись что – конец недолгой истории КБ. К счас тью, обошлось – истребитель нормаль но выходил из штопора. Свежеиспечен ный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производ ства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла5 на заводе № 21 и о возвращении от правленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов пе ределали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания.

Новый истребитель получил название

Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 со гласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же час то называются ЛаГ-5. Возможно, это на звание восходит к каким-то докумен там военного времени, но вероятнее все го – пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обо значаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. ис требитель ЛаГГ-5 переименован в Ла5.

В октябре 1942 г. производство ис требителя Лавочкина с двигателем М82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокраще ния выпуска штурмовиков Ил-2 и бом бардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).

Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения косну лись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтирует ся вооружение, к верхним узлам лафе та на болтах пристыковывается мото рама. Расширение габаритов фюзеля жа под мотор М-82 достигнуто доработ кой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верх ний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.

Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" – Bf 109G, в боль ших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обуслов ленная плохой термоизоляцией двига теля и отсутствием вентиляции, нена дежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавить ся в ходе серийного выпуска самолетов, но главное – отставание от Мессершмитта и только-что появившегося на Во сточном фронте FW190 можно было пре одолеть только серьезной модернизаци ей. Такие работы развернулись под ру ководством Лавочкина осенью 1942 г.

Направление – традиционное: уменьше ние массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу сни зили за счет отказа от крыльевых топ ливных баков (как и на ЛаГГе), умень шения с 10 до 8,5 мм толщины бронес пинки В декабре 1942 г. моторострои тельное КБ Швецова выпустило моди фикацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлет ном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф.

Задел планеров ЛаГГ-3 был доста точно большим, даже многие Ла-5Ф изначально строились как ЛаГГи. Боль шой задел не позволял улучшить обзор назад. С исчерпанием ЛаГГов такая возможность появилась – фюзеляжи ста ли изготавливать с пониженным гарг ротом, а фонарь получил дополнитель ное остекление в задней части. Вместо бронезаголовника стали ставить 66-мм бронестекло, что тоже улучшило обзор в заднюю полусферу. В марте 1943 г. началось серийное производство знаме нитого Ла-5ФН – лучшего советского фронтового истребителя 1943 г. Внеш не самолет отличался от Ла-5Ф с кап левидным фонарем длинным всасыва ющим патрубком над капотом двигате ля. На Ла-5ФН стоял форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры мотор М-82ФН, его взлетная мощность "подросла" еще на 150 л. с. и составила 1850 л. с. Летные испытания Ла-5ФН проводил В.Л.Расторгуев, ве дущим инженером был В.Я.Молочаев.