ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО - ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Облет отремонтированного первого

И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октяб ря. Теперь можно было летать на пики рование и отстрел вооружения; отремон тированный И-301 первым из советс ких одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор – радиополукомпас, работу ко торого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался). Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., ког да в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил зна чительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически од новременно с отремонтированным И301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-КурскМосква протяженностью 840 км. Сли тый после полета 15-процентный оста ток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удос тоены Сталинской премии 1-й степени.

Истребитель И-301 представлял со бой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкораспо ложенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходя щий в хвостовой части в килевую фер му. Каркас фюзеляжа состоит из пят надцати шпангоутов, четырех лонжеро нов и двенадцати стрингеров. Киль вы полнен заодно с фюзеляжем. Усилен ные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготов лены с применением дельтадревесины, лонжероны – из сосновых брусьев пере менного сечения. Кроме сосны, в сило вом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мо тораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеи валась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в пере дней части фюзеляжа до 3 мм – в хвос товой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала оклеивание шпо на тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед по краской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованых стальных труб.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзе ляж. Обшивка центроплана между лон жеронами – фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпо на толщиной 4 мм. Лонжероны центроп лана коробчатого сечения, полки изго товлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана – металлические.

Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам цен троплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фа нерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закруг ленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной – под плоскостями) щитков типа Шренк.

Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка – элеронов полотняная, щитков – дюра левая. В правой консоли крыла уста новлена трубка Пито. На левом элеро не имеется триммер.

Хвостовое оперение – свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной об шивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фю зеляжем. Каркас руля высоты изготов лен из дюралюминия и обтянут полот ном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвра щения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры.

Половинки руля высоты подвешивают ся на стабилизатор в пяти точках. Кон струкция руля направления аналогич на конструкции руля высоты, руль на правления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры – одностоечные с боковым подкосомподъемником. Основные стойки с коле сами убираются в переднюю часть цен троплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специаль ные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушномасляного аккумулятора и гидросисте мы. Хвостовая опора шасси убираемая.

Колеса основных опор снабжены камер ными пневматическими тормозами.

Система управления самолетом со стоит из ручного управления рулем вы соты (ручка) и элеронами, ножного уп равления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления – тросовая.

Моторная рама из стальных труб кре пится к планеру в пяти точках – в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних – к лафе ту фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали.

Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В цент роплане установлено три бензобака, еще по одному – в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапа ны соединены с центральным, из кото рого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие – ем костью по 114 л, крыльевые – по 98 л.

Все баки изготовлены из алюминиевого сплава AM ЦП.

Масло в мотор подается с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммар ной емкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, емкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под фюзеляжем самолета. Регулирование температуры воды осуществляется спе циальным совком, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора.

Металлический трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 авто матически поддерживает заданное чис ло оборотов мотора. Втулка винта зак рыта коком.

Источником электроэнергии являют ся генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор – за бронеспинкой кресла летчика.

На истребителе установлено кисло родное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.