ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО - ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Заключение по эскизному проекту ис требителя "К" завода № 301 было ут верждено начальником ВВС РККА ко мандармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П.

Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проекти ровавшимися "одноклассниками", воо ружение – 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупно калиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматри валась установка еще двух ШКАСов.

Первый прототип И-301 (такое обозна чение самолет получил по номеру заво да) был готов к весне 1940 г.

Летчиком-испытателем на И-301 на значили Василия Андреевича Степанченка, однако ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения.

Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиацион ной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных ме теоусловиях. Свое мнение Василий Ан дреевич не постеснялся выразить, ис пользуя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Есте ственно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

Первый вылет на И-301 с Централь ного аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Ивано вич Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие пред ставители заказчика – НИИ ВВС. На значенный руководителем бригады во енных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он прини мал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблю дение за ходом постройки прототипа.

Первый полет прошел успешно, Ника шин заявил, что не видит никаких пре пятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, од нако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросис тема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вмес те с тем он оценил пилотажные каче ства истребителя как удовлетворитель ные, а самолет – доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

В конце апреля самолет начали го товить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отпо лированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И301 "роялем" прозвали механики) эф фектно продемонстрировал 1 Мая Ни кашин. Заводские испытания закончи ли 12 апреля, и вскоре машину предъя вили на государственные испытания, ко торые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. Ведущими летчиками на И-301 назначили – П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознако мил их с особенностями техники пило тирования и выпустил в первый полет.

Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не про изошло, и уже через четыре дня Тара кановский смог подвести предваритель ные итоги, в частности определить мак симальную скорость горизонтального полета – получилось 585 км/ч. Началь ник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный ана лиз полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причи ну определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказа лась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину – он дал согласие на прове дение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых пат рубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к ус ловиям стандартной атмосферы мак симальная скорость теперь составила 605 км/ ч.

В ходе госиспытаний на И-301 вы полнили 42 полета. Конечно, машина была сырой – меняли покрышки колёс шасси, водорадиатор и карбюраторы устраняли течь в системе охлаждении мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было, В доработках активное участие прини мала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-30 госиспытания не прошел, но как И-2( по результатам госиспытаний И-301 ре комендовали к запуску в серию.

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудко ва был предъявлен на государствен ные испытания с недоведенным воо ружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж… На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостат ки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра.

Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подго товку к серийной постройке самоле тов… Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повы шении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и построй ки самолета И-301." Недостатков по И-301 нашлось дос таточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачествен ного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отноше нии нагрева воды и масла И-301, всетаки, до И-26 было очень далеко), боль шие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации ис требителя на полевых аэродромах; "на личие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воз дух опять поднял Никашин. К сожале нию, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под ве чер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании – шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшив ку центроплана, узел крепления косты ля также сломался. Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка – не катастрофа. В Химках удвоенными тем пами велись работы по ремонту перво го И-301 и постройке "дублера". К ок тябрю ожидалось, что обе машины бу дут готовы к полетам. Как известно, беда не приходит одна: в сентябре за вод посетили нарком А.И.Шахурин и на чальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич.

Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км.

Это была действительно беда – допол нительное топливо ухудшало летные ха рактеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топ ливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем не просто. Пришлось в отъем ных частях крыла оборудовать два кес сон-бака. В кратчайшие сроки эту ра боту проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными ба ками известен так же, как ЛаГГ-1.