Игорь Зимин - Взрослый мир императорских резиденций. Вторая четверть XIX – начало XX в.

К 1880-м гг. сеть железных дорог России существенно расширилась. Для императора Александра III железные дороги стали неотъемлемой и привычной частью повседневной жизни. К концу 1880-х гг. императорская семья располагала вагонным парком, который начал формироваться еще при Николае I.

В одном из железнодорожных составов, состоявшем из 10 вагонов, 18 октября 1888 г. царская семья едва не погибла в результате железнодорожной катастрофы, произошедшей близ местечка Борки под Харьковом. Как установило следствие, причиной катастрофы стало значительное превышение скорости тяжелого царского состава и допущенные дефекты при строительстве железной дороги. Это трагическое событие стало важной вехой в семейном календаре последних Романовых. На момент катастрофы вся царская семья (6 чел.), за исключением маленькой Ольги, находилась в вагоне-столовой. То, что вся семья уцелела под обломками вагона, а лакей, наливавший сливки в чай Александру III, погиб, воспринималось ими как божественное провидение. Естественно, вокруг этого события возникло множество мифов, самый распространенный из них описан С.Ю. Витте. По его словам, «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила» 320. На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши 321. По материалам проведенного следствия установили, что во время катастрофы погиб 21 и ранено 24 человека. Позже из числа раненых умерли еще двое.

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Акварель М. Зичи.

Железнодорожная катастрофа 17 октября 1888 г. под Борками. Фото 1888 г.

В апреле 1888 г. принимается решение о создании Императорского российского исторического музея. В декабре 1888 г. высочайшим решением приказано поместить на хранение в музей серебряный стакан, находившийся в вагоне-столовой Императорского поезда 17 октября 1888 г. и поврежденный во время крушения близ станции Борки. То, что удалось выжить во время железнодорожной катастрофы, семейство воспринимало как чудо. Николай II ежегодно фиксировал этот день в дневнике как высокоторжественный день. 17 октября 1913 г. он записал: «Вот уже четверть века минуло с того дня, что Господь спас нашу семью от смерти при крушении поезда!»

После крушения царского поезда в Борках экспертная комиссия выявила серьезные технические недочеты в конструкции поезда и значительные нарушения основных правил его эксплуатации. На основании выводов этой комиссии принято решение о строительстве нового поезда для царской семьи.

Уже 28 октября 1888 г. высочайшим решением учреждается комиссия для решения вопросов, связанных с формированием концепции будущего царского поезда. Главным для комиссии стало определение типа новых императорских вагонов, их сравнительный анализ с имеющимися аналогами, эксплуатировавшимися главами европейских государств.

28 июня 1889 г. состоялся доклад Александру III министра путей сообщения А.Я. Гюббенета о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада обсуждалась необходимость строительства нового поезда для заграничных путешествий императора и его семьи, так как находящийся в эксплуатации специальный поезд для заграничных путешествий обветшал и не отвечал требованиям безопасности движения. Таким образом, в октябре 1888 г. первоначально речь шла о строительстве двух составов: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Составы задумывались как дворцы на колесах. В них наряду с роскошью и удобствами для путешествующих должны обеспечиваться плавный ход и должный уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов, общим весом около 400 тонн.

Царский поезд в Дании (г. Стриб). Фото 1887 г.

Для того чтобы определить стандарты для вагонов такого класса, за границу командировали одного из железнодорожных инженеров для осмотра соответствующих железнодорожных составов и посещения заводов, способных выполнить подобный заказ. Естественно, известие о крупном потенциальном заказе быстро распространилось среди заинтересованных лиц. Последовали многочисленные обращения в комиссию с предложениями от иностранных фирм, желающих изготовить вагоны такого класса. Они брались подготовить требуемый состав за один-два года. После тщательного рассмотрения всех претендентов отвергли. В ноябре 1889 г. принято принципиальное решение о размещении престижного заказа на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги.

Вагоны в составе предполагалось распределить следующим образом: в первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон – багажный. Третий вагон с купе первого и второго класса предназначался для обслуги. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе занимали министр Императорского двора, командующий главной императорской квартирой, начальник охраны, гофмаршал, лейб-медик, одно купе запасное.

Шестой вагон, также на 6 купе, – дамский. В нем располагались маленькая великая княжна Ольга Александровна и ее бонна. Отдельное купе запланировали для великой княжны Ксении Александровны. Два одноместных купе предназначались для фрейлин. В двухместном купе ехали камеристки императрицы. Шестое купе предназначалось для прислуги фрейлин. Уровень комфорта в этом вагоне предусматривал особую туалетную комнату в каждом из двух великокняжеских купе и еще один общий туалет для фрейлин и их служанок. Седьмой вагон назывался великокняжеским. Он был рассчитан на 5 купе. Первое из них предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II. Второе двухместное купе предназначалось для малолетнего великого князя Михаила Александровича и его гувернера. В третьем купе находился второй сын царя – великий князь Георгий Александрович. В вагоне имелись два туалета.