Аркадий Сахнин - Машинисты (авторский борник)

Оказывается, трудно было только с места тронуться и дать небольшой разгон. Вскоре ремонтный цех стал лучшим в депо, а все депо получило на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.

После этого уже никто не мог удержать Александра в цехе, и он снова ушел на паровоз.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1942 года группа работников депо Москва-Сортировочная была награждена орденами и медалями, и среди них машинист Александр Иванович Жаринов.

В торжественной обстановке в Кремле Михаил Иванович Калинин вручил ему орден Ленина.

Шли годы. Тяжелые послевоенные годы, но все-таки не сравнимые с периодом войны. Появились новые паровозы, новая техника. Реконструкция народного хозяйства страны коснулась и депо Москва-Сортировочная.

Как и в годы первых пятилеток, так и в послевоенную, рабочие депо выступили со многими ценными начинаниями. Широкий размах приобрело здесь движение ударников.

Вдруг совершенно по-новому предстал перед ними график работы паровозов. По этому графику паровозы должны были находиться в основном и оборотном депо десять с половиной часов в сутки, то есть почти половину времени бездействовать. Значит, все время простоя надо зря жечь уголь, значит, для обеспечения нормального движения поездов надо держать огромный парк локомотивов, почти вдвое превышающий фактическую потребность. За сутки, согласно норме, паровоз должен был делать лишь 200–250 километров. Это значит в среднем — меньше 8—10 километров в час.

Конечно, локомотив не может находиться в движении двадцать четыре часа. Надо и экипировку делать — брать уголь, песок, воду, смазку, надо и топку чистить, но для этого не требуется много времени.

Комсомольцы Александр Жаринов, Виктор Блаженов и другие передовые машинисты увеличили пробег за счет сокращения времени на экипировку и увеличения скорости, однако то были лишь крохи. При существующем положении дел большего добиться было нельзя. Простои были заложены в самом графике движения, во всей системе организации работ локомотивных бригад.

— Представляете, — говорил Жаринов, — прибываем мы, скажем, в пункт назначения Рыбное. Здесь нас отцепляют, мы отправляемся на круг, разворачиваемся, ставим машину в депо и уходим на 5–6 часов отдыхать. А паровоз в эти часы тоже «отдыхает», нас ждет, хотя для отправки его в обратный рейс надо лишь добавить угля, воды и почистить топку. На это и часа много. Да и в свое депо приедешь, локомотиву положено «отдыхать» несколько часов. Следовательно, если изменить систему работы, построить график так, чтобы паровоз не дожидался нас, эффект получится колоссальный.

Вспоминая то время, машинист Виктор Блаженов писал в своей книге «На стальных магистралях»:

«В агитпункт цеха паровозников вошел парторг Федор Александрович Шелонин. В руках у него был свежий номер дорожной газеты «Ленинский путь».

— Интересные новости, товарищи! Наш сосед, машинист депо Рыбное Геннадий Федорищев, рекорд поставил. Его паровоз пробежал в сутки 450 километров.

Подошел Александр Жаринов.

— Приближается тридцатая годовщина первого коммунистического субботника, а мы все по старинке работаем, — заговорил он. — Вот комсомольцы сделали небольшую разведку. Их паровозы пробегают в сутки на сто километров больше положенного. А у остальных машинистов опыта, что ли, не хватает или энергии мало?

Парторг знал здесь каждого. Слушая внимательно машинистов, он сделал правильный вывод: люди недовольны собой, хотят работать по-новому.

— А что если мы сейчас наши мысли выскажем в политотделе? Пойдемте-ка туда, — обратился он к паровозникам.

В политотделе горячо поддержали машинистов. Затем пригласили руководителей служб движения и паровозной. Самым тщательным образом все взвесили. Решили создать так называемые эстафетные поезда.

В то время к каждому паровозу было прикреплено три бригады. Новый график движения предусматривал следующий порядок.

Приезжает, например, в Рыбное Жаринов, а его уже там встречает вторая бригада. Паровоз разворачивают, экипируют, и она ведет состав в Москву. Бригада Жаринова идет отдыхать, а в Москве локомотив берет третья бригада. Она снова отправляется с поездом в Рыбное, где локомотив принимает уже отдохнувшая бригада Жаринова. Результат получился поразительный. Задача довести пробег паровоза до 500 километров в сутки оказалась вполне реальной.

В те дни, как сообщала газета «Первый субботник», многие паровозники достигли рубежа в 500 километров, а лучшие из них превысили его.

Дорожная газета «Ленинский путь» писала: «Бригада машиниста Наврот достигла 516 километров пробега локомотива, бригада т. Красильникова — 507 километров. Паровоз имени Олега Кошевого под управлением машиниста т. Чекалина пробежал за сутки 533 километра, а паровоз машиниста Бурцева — 518 километров.

Самого высокого пробега за эти дни достигли бригады старшего машиниста т. Жаринова. Суточный пробег их паровоза составил 552 километра».

Конечно, заслуга в этом была паровозников, однако большую помощь оказывали им движенцы, работники других служб. За эстафетными поездами особо бдительно следили диспетчеры, давая им «зеленую улицу». Неэстафетные поезда таким вниманием не пользовались.

Об этом и заговорили передовые машинисты, то есть именно те, кто достиг наибольших успехов — Жаринов, Блаженов, Нестеров, Наврот. Мнение у них было единым: пора покончить с восхвалением отдельных машинистов, необходимо увеличить полезную работу локомотивов всего депо. С этим они пошли в партийное бюро, получили там полную поддержку.

Вскоре езда по эстафетному графику для многих бригад была заменена уплотненным графиком оборота паровозов, который подчинял единому ритму работу всех причастных к движению поездов.

Опыт пятисотников начал быстро распространяться. Движение охватило всю сеть советских железных дорог.

В канун 30-летия первого коммунистического субботника в депо была создана колонна паровозов имени «Первого субботника», во главе которой встал Александр Жаринов. Теперь уже речь шла не о пятисоткилометровом пробеге. Созданная по инициативе Жаринова колонна поставила перед собой задачу увеличить пробег паровоза до 700 километров в сутки.

В те уже далекие дни со страниц газеты «Гудок» звучал его голос: «У нас хорошие паровозы, и они должны быстро двигаться… Семьсот километров в сутки мы еще не давали. Но 14 мая паровоз Наврота пробежал 624 километра, 15-го мой сделал 648 километров. Это уже недалеко до 700. Будут 700!»

Уверенность машиниста основывалась на прочном фундаменте. Спустя неделю, 26 мая 1949 года, в дорожной газете «Ленинский путь» Жаринов рассказал, как много еще неиспользованных резервов у вагонников, эксплуатационников, тяговых диспетчеров, а главное — у самих паровозников. «Согласно графику, — заявил он, — на плече Москва — Рыбное положено несколько остановок. Мы заявляем, что нам достаточно только одной».