Милош Губачек - «Титаник»

В 1827 году Атлантику пересек деревянный трехмачтовый корабль «Кюрасао», принадлежавший нидерландскому военному флоту. На нем была установлена паровая машина мощностью 100 л.с., приводившая в движение лопасти двух колес. Путь из Роттердама в Парамарибо на побережье Нидерландской Гвианы он преодолел за 28 суток, частично используя паровую машину. Через год судно повторило тот же маршрут, но на сей раз дорога заняла 25 дней, при этом первые 13 суток трехмачтовый корабль шел благодаря работе паровой машины.

Уже без парусов пересек океан канадский деревянный трехмачтовый корабль «Ройал Уильям», имевший паровую машину мощностью 200 л.с. и два колеса диаметром 5,6 метра. 18 августа 1833 года он вышел из Новой Шотландии на юго-восточном побережье Канады и через 25 дней достиг Англии, пройдя весь маршрут только с помощью паровой машины. При этом было израсходовано 330 тонн угля.

Эти успехи, доказавшие не только возможность преодоления Атлантики с помощью паровой машины, но и огромные преимущества парового двигателя, привели к тому, что в 30-е годы XIX столетия на морских линиях между Европой и Северной Америкой разгорелась настоящая борьба парусников и пароходов и, разумеется, судоходных компаний, которым они принадлежали.

В ходе этого соперничества компания «Грейт уэстерн стимшип» в середине 30-х годов заказала на верфях Паттерсона в Бристоле судно «Грейт Уэстерн». Его проектировал талантливый инженер Исамбард Кингдом Брунель. Это должен был быть самый большой парусный пароход того времени вместимостью 1320 брт, длиной 72 метра, с четырьмя мачтами, двумя гребными колесами и двухпоршневой паровой машиной весом 200 т и мощностью 450 л.с. Большой интерес вызывало устройство нового судна: так, только площадь салона в стиле Людовика XV составляла 175 квадратных метров, на судне имелись каюты для 140 пассажиров, из них 120 кают I класса и 20 кают II класса; в случае необходимости можно было разместить еще 100 пассажиров.

Конкурирующая судоходная компания «Бритиш энд америкэн стим навигейшн» в это же самое время заказала на верфях «Керлинг энд Янг» еще более крупное парусно-колесное судно «Бритиш Куин» общей вместимостью 1862 рег. т. Но возникли трудности с установкой котлов, и работа приостановилась. Появилось опасение, что «Грейт Уэстерн» будет готов к выходу в море раньше, поэтому компания «Бритиш энд америкэн стим навигейшн» наняла у другого судовладельца двухмачтовое деревянное судно «Сириус» общей вместимостью всего 703 рег. т и паровой машиной мощностью 250 л.с. и спешно отправила его в рейс. В пари за пересечение Атлантики из Европы в Америку приоритет отдавался только паровой тяге.

«Сириус» вышел из ирландского Куинстауна (нынешний Корк) 4 апреля 1838 года, имея на борту команду в 35 человек и 40 пассажиров. Груз и максимальный запас угля (450 тонн) были слишком велики, поэтому, когда судно попало в сильный шторм, оно чуть было не затонуло. Команда стала роптать и требовать вернуться назад. Но решительный и бесстрашный капитан Робертс восстановил дисциплину с помощью револьвера. Судно продолжило свой путь на запад. В конце плавания неблагоприятная штормовая погода привела к непредвиденному расходу топлива, и уже перед самым Нью-Йорком бункеры были почти пусты. Казалось, нет другого выхода, как поднять паруса и добраться до берегов Америки с их помощью. Но капитан Робертс не намерен был капитулировать почти у самой цели. Он приказал рубить мачты, ломать поручни и мостики и топить ими котлы. Огонь в топках вновь запылал, и в результате «Сириус» 23 апреля вошел в нью-йоркский порт, где его приветствовали ликующие толпы.

«Сириус» стал первым судном, прошедшим путь из Европы в Америку только на энергии парового двигателя, и одновременно первым обладателем «Голубой ленты Атлантики», символического приза, вручавшегося судну, преодолевшему океан за самое короткое время. В последующие более чем сто лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись десятки судов. Согласно правилам, ее обладателем становилось судно, быстрее всех преодолевавшее трассу между Куинстауном и Нью-Йорком протяженностью 2700 морских миль, или 5157 километров. Однако «Сириус» гордился своей победой самое непродолжительное время. Уже через четыре часа после его прибытия в Нью-Йорк в порт вошел «Грейт Уэстерн» и принял награду. Его плавание длилось 18 суток и 10 часов.

Сразу же после выхода в море «Грейт Уэстерн» постигла неудача. 31 марта 1838 года, через два часа, как судно простилось с Бристолем, главную котельную охватил пожар. Положение было настолько критическим, что капитан отдал приказ идти курсом на мель. И хотя вскоре с огнем удалось справиться и судну ничего не угрожало, несчастный случай настолько напугал пассажиров, что из 57 человек 50 вернулись на берег. 8 апреля «Грейт Уэстерн» продолжил прерванное плавание и уже без осложнений достиг берегов Америки. На противоположной стороне океана его размеры, элегантность, оборудование вызвали заслуженный интерес, но первенство в пересечении Атлантики с помощью паровой машины все же принадлежало «Сириусу».

Историческое плавание «Сириуса» и «Грейт Уэстерна» стало знаменательным рубежом в морском сообщении между Старым и Новым Светом: теперь уже можно было говорить о регулярном судоходстве между двумя континентами.

Убедительный результат, достигнутый обоими судами, окончательно разрешил затянувшийся спор о том, способны ли пароходы преодолевать Атлантический океан. До этого сомнения высказывали не только дилетанты и скептики, но и многие влиятельные лица. Например, на заседании Королевского института в Ливерпуле в 1835 году д-р Дионисиус Ларднер заявил, что проделать путь из Ливерпуля в Нью-Йорк на паровой тяге — это химера, с таким же успехом можно говорить о путешествии на Луну. Прошло немного времени, и господин профессор, видимо, пожалел о поспешно сказанных им словах.

Суда, бороздившие воды Атлантического океана в первые десятилетия XIX века и стремившиеся завоевать первенство, были парусными пароходами, оснащенными как парусом, так и паровой машиной, вращавшей лопасти колес, которые располагались по бортам судна. Колеса представляли собой отнюдь не идеальное приспособление для больших морских транспортных средств. Они ограничивали маневренность, их вращение неприятно сотрясало все судно, а при небольшом волнении и бортовой качке они работали неравномерно, что существенно снижало их эффективность. При их повреждении приходилось поднимать паруса, и тогда громоздкие колеса, нарушавшие плавную линию корпуса, не позволяли должным образом использовать силу ветра.

Возникла необходимость замены колес другой системой. Проблему решил гребной винт, за внедрение которого следует сказать слова признательности чешскому изобретателю, уроженцу города Хрудим Йозефу Ресселу. Он получил патент уже в 1827 году, но, поскольку долго не мог найти поддержки своему изобретению, патент стал недействительным. Идеей Рессела воспользовались другие и незаслуженно прославились. А выдающийся чешский изобретатель умер от тифа в безвестности и нищете.