Норман Полмар - Авианосцы, том 2

Один P2V-3C был даже оборудован тормозным крюком, и Хэйуорд совершил на нем 182 посадки на берегу. Он рекомендовал начать испытания на борту авианосца, однако сначала ему не давали разрешения, а потом появился AJ-1 «Сэведж».

Выпуск AJ-1 начался в сентябре 1949 года. Это был первый действительно авианосный тяжелый штурмовик. AJ-1 имел собственный вес 47630 фунтов и был спроектирован, чтобы нести атомную бомбу или 10000 фунтов обычных бомб. Самолет мог доставить этот груз на дистанцию до 1000 миль. Самолет не имел бортового оружия, защищать его должны были истребители сопровождения и высокая скорость. Чтобы облегчить обслуживание самолета на борту авианосца, крылья размахом 71 ½ фут и хвост высотой 20 ½ футов были сделаны складывающимися.

К концу 1949 года в 5-й сводной эскадрилье кроме P2V-3C «Нептунов» имелись 6 AJ-1 «Сэведжей». Хотя «Сэведжи» еще не действовали с борта авианосца, командование флота 6 января 1950 года заявило, что эскадрилья готова наносить ядерные удары с борта авианосцев типа «Мидуэй». Но в 1950 году практические действия тяжелых штурмовиков с авианосцев еще оставались под вопросом. Так как «Нептуны» не могли садиться на борт корабля, их следовало заранее грузить на авианосец в каком-либо порту. Пока «Нептуны» не взлетят, чтобы вернуться на береговую базу или чтобы нанести атомный удар, палуба авианосца оставалась забитой, и корабль не мог использовать собственную авиагруппу. Учитывая способность бомбардировщиков ВВС наносить ядерные удары, перспективы флота в этом направлении выглядели довольно смутными.

Созданные американским флотом новые реактивные истребители и улучшенные поршневые штурмовики накладывали ряд ограничений на корабли, с которых они могли летать. Реактивные истребители весили столько же, сколько весили самые большие авианосные бомбардировщики в годы проектирования авианосцев типа «Эссекс», а штурмовики были вдвое тяжелее авианосных бомбардировщиков эпохи Второй Мировой войны. Высокая посадочная скорость еще больше усложняла полеты реактивных самолетов. Полетные палубы авианосцев типа «Эссекс» не могли выдержать увеличенного веса самолетов. Ангары, имеющие высоту потолков 17 ½ футов, были слишком малы, а запасы топлива не соответствовали аппетитам реактивных самолетов. Далее, реактивные самолеты могли взлетать только с помощью катапульт, а гидравлические катапульты периода Второй Мировой войны не могли поднимать в воздух тяжелые реактивные самолеты. Авианосцы типа «Мидуэй» более соответствовали реактивной эпохе, но лишь потому, что были крупнее. Однако эти корабли имели те же самые ангары и катапульты, а кроме того, их было всего 3 штуки. Способность существующих авианосцев использовать реактивные самолеты становилась сомнительной.

Королевская авиационная испытательная станция в Фарнборо давно вела исследования, пытаясь найти более эффективные способы действий реактивных самолетов с авианосцев. Эти работы привели к тому, что еще во время войны начали рассматриваться реактивные самолеты, лишенные шасси. В отличие от поршневых самолетов с их большими вращающимися пропеллерами, реактивный самолет теоретически мог сесть на фюзеляж. Отсутствие шасси и связанных с ним механизмов давало выигрыш в весе, который можно было использовать для улучшения летных характеристик или усиления вооружения. Отсутствие шасси также позволяло проектировать самолет с более тонкими крыльями, что тоже позволяло улучшить характеристики.

В январе 1945 года на совещании в Фарнборо были обсуждены несколько вариантов взлета и посадки самолетов без шасси. Были рассмотрены варианты действий самолетов без шасси с мягкого грунта или песка, упругой палубы, гибкого материала, плавающего на воде, тросов, натянутых между башнями (вариант системы Броди), тележек, скользящих по направляющим. Майор Ф.М. Грин, бывший офицер Королевского Летного Корпуса, предложил сажать самолет на гибкий «ковер», наполненный поглотителем ударов. Такая посадочная полоса вместе с обычным финишером останавливала самолет при минимальном пробеге. Ковер длиной 150 футов и шириной 40 футов был предложен для посадки самолетов весом до 8000 фунтов. Износ резиновой поверхности должен был оказаться очень мал, особенно если поверхность будет увлажняться.

Работы над проектом самолета без шасси были замедлены тем, что испытательная станция в Фарнборо была перегружена работой по испытанию новых типов самолетов союзников, а потом занялась поиском и испытанием немецких самолетов. Испытания гибкой палубы, пригодной для посадки настоящих самолетов, начались только в 1947 году.

29 декабря 1947 года капитан-лейтенант Эрик М. Браун совершил заход на посадку на гибкую полетную полосу в Фарнборо, пилотируя «Си Вампир». Двухбалочный самолет при подходе к гибкому «ковру» снижался быстрее, чем ожидалось. Капитан-лейтенант Браун дал газ, чтобы компенсировать просадку самолета. Но из-за медленного возрастания тяги (характерная черта всех первых реактивных двигателей) самолет продолжал снижаться и ударился о скат в конце «ковра». Тормозной крюк выскочил самопроизвольно и за что-то зацепился. Хвостовые балки были повреждены, а плоскость руля помята. Самолет дважды подпрыгнул на ковре, а затем рухнул на землю, получив тяжелые повреждения. Капитан-лейтенант Браун был ранен.

После этой не предвещавшей ничего хорошего попытки в технике посадки были сделаны изменения. 17 марта 1948 года капитан-лейтенант Браун выполнил отличную посадку на гибкую палубу на «Си Вампире», колеса которого были убраны. Последовала еще серия испытаний в Фарнборо, а 3 декабря 1948 года Браун сел на гибкий «ковер» на борту авианосца «Уорриор».

«Уорриор», недавно возвращенный канадским флотом, был оборудован гибкой палубой из резинового материала. Этот «ковер» длиной 190 футов был уложен позади острова. От конца посадочной подушки и почти до кормового свеса полетной палубы шла металлическая наклонная плоскость длиной 150 футов. Единственный финишер был установлен около переднего края фальш-палубы. После того, как самолет зацеплял трос, его тянуло вниз, на гибкий «ковер», и он останавливался после нескольких футов пробега. Затем кран поднимал самолет на тележку, которую буксировали лебедкой вперед для спуска элеватором в ангар или для установки на катапульту.

Испытания на «Уорриоре» проходили с ноября 1948 по май 1949 года. Было совершено более 200 посадок пилотами КВВС и ВСФ и одним американским пилотом-испытателем. Серьезных аварий не было. Не было ни одного случая, чтобы самолет проскочил мимо финишера и не попал на «ковер». Отскочив от гибкой палубы, самолет буквально подпрыгивал в воздух и мог совершать второй заход.