Серафим Куликов - Авиация и ядерные испытания

Несмотря на практическую завершенность испытаний самолета Ту-4, обеспечение схемно-конструктивной согласованности его как носителя с изделием, вопросы безопасности полетов в зоне ядерных взрывов оставались открытыми и нерешенными. Не было полной ясности об ожидаемой мощности и воздействии поражающих факторов взрыва на самолет, в частности по ударной волне (УВ), и реакции самолета на воздействие взрыва. Дело в том, что существовавшие рекомендации по ударной волне взрыва, особенно для зоны больших давлений, базировались на ограниченном количестве наблюдений, в том числе и крупномасштабных аварийных событий. Они относились к случаям распространения ударной волны вдоль земной поверхности, и достоверных сведений о её распространении в свободной атмосфере до высот полета самолетов не было вообще. Этот пробел было решено частично восполнить по материалам специально проведенных в Крыму опытов с подрывом на земле ВВ массой до 10 т и измерением параметров УВ на трех самолетах Ту-4, пролетающих на различных высотах и удалениях от точки взрыва. Научное руководство этими экспериментами осуществлялось Садовским М.А., а техническое — заместителем начальника 6 Управления ВВС Захаревским Б.П.

В 1951 г. отработка самолета-носителя Ту-4 с его специальным оборудованием закончилась. Приказом главнокомандующего ВВС от 17 мая 1951 г. была назначена Государственная комиссия для проведения наземных и летных испытаний двух самолетов Ту-4, переоборудованных ОКБ-156 МАП в самолеты-носители. Председателем комиссии был назначен начальник 71-го полигона генерал-майор авиации Комаров Г.О. В состав комиссии входили Чернорез В.А., Родин А.Н., Федотов Ф.С., Куликов С.М. и Кушнарев П.И. В работе комиссии участвовали представители ОКБ-156 МАП и разработчики изделия от КБ-11.

По результатам испытаний было выдано заключение о готовности самолетов к подвеске, транспортированию и прицельному бомбометанию изделий типа 501-М, а также к выполнению комплекса измерений в интересах испытаний изделий и самих самолетов-носителей. При этом оценка безопасности полета самолета-носителя в условиях воздействия поражающих факторов ядерного взрыва в задачу комиссии не входила. Этот вопрос подлежал дополнительному рассмотрению.

Самолет-носитель Ту-4 представлял собой цельнометаллический монолит с четырьмя двигателями АШ-73ТК по 2400 л.с. и имел следующие основные тактико-технические характеристики:

длина самолета 30,18 м

размах крыла 43,05 м

высота самолета на стоянке 8,46 м

масса пустого самолета 36850 кг

полетная масса 55–60 т

бомбовая нагрузка до 6–8 т

практический потолок 11200 м

максимальная скорость полета 558 км/ч

дальность полета до 5400 км

Разработка всего комплекса, включающего пять беспилотных самолетов-заборников Як-9В, десять самолетов-маток Ту-2 для управления беспилотными самолетами и соответствующее аппаратурное оборудование, была поручена Институту специального оборудования (НИСО) МАП (Масленников, Почтарь). Его летная отработка, проводившаяся на одном из аэродромов в Крыму, несколько отставала от плановых сроков. Было принято решение окончательную приемку всего комплекса осуществить после перебазирования на Семипалатинский полигон в ходе подготовки к ядерным испытаниям.

Кроме беспилотных средств, для отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва готовились и самолеты Ли-2, на которых монтировались фильтр-гондолы, разработанные ЦАГИ. Внутри фильтр-гондол, имеющих цилиндрическую форму, размещались металлические сетки с фильтр-материалом. После полета на задание сетки с фильтр-материалом изымались из гондол, а отделенный от сеток материал отправлялся для проведения радиохимического анализа и оценок коэффициента использования делящихся материалов. Экипажи самолетов-заборников Ли-2 практически не имели защиты от радиационного облучения при полетах в облаке взрыва и последующем полете на загрязненном самолете к месту посадки. Существенные меры защиты экипажей от облучения были реализованы на самолетах-заборниках Ил-28, применявшихся позже, начиная с опытов 1953 г.

В середине лета 1951 г. поступило распоряжение о перебазировании авиационной группы 71-го полигона на Семипалатинский полигон для проведения испытания изделия РДС-3 в режиме воздушного ядерного взрыва. Аэродром базирования самолетов-носителей и самолетов обеспечения располагался в непосредственной близости от г. Семипалатинска, в р-не Жана-Семей. На незначительном расстоянии от взлетно-посадочной полосы была сооружена специальная бетонированная стоянка с «ямой» для подвески изделий, огражденная высоким дощатым забором для исключения визуальных наблюдений со стороны и обеспечения пропускного режима. В непосредственной близости от специальной стоянки самолетов-носителей было построено сооружение, предназначенное для сборки и подготовки изделий к подвеске на самолет-носитель.

Опытное поле полигона располагалось в 170 км западнее г. Семипалатинска. Здесь была сооружена цель в виде круга с перекрестием (белого цвета из извести) и радиолокационными уголковыми отражателями для прицельного бомбометания. Примерно в 25–30 км от центра опытного поля полигона на возвышении был построен центральный командный пункт (ЦКП) повышенной стойкости, огражденный колючей изгородью с контрольно-пропускным пунктом. ЦКП находился в ведении авиагруппы ВВС, разрабатывался и оснащался по проекту 71-го полигона. При проведении воздушных ядерных испытаний на ЦКП находилось высшее руководство испытаниями. Бессменным ответственным руководителем ядерных испытаний был И.В. Курчатов — в отдельных случаях в его отсутствие руководство испытаниями передавалось его заместителю А.П. Завенягину. ЦКП имел прямую связь с командным пунктом опытного поля полигона, его службами, а также был оснащен средствами радиосвязи и управления самолетами в полете и КП аэродрома Жана-Семей. Связь с самолетами-носителями осуществлялась с использованием кодированных переговорных таблиц. На ЦКП, кроме выносных пультов управления связными средствами, был также сооружен планшет-макет, на котором отображались этапы выполнения полета самолета-носителя и световая сигнализация контроля работы элементов автоматики изделия на траектории его падения. Этот оригинальный планшет-макет был разработан и изготовлен нашими инженерами Бутузовым Д.Р., Давиденко Н.Н., Лохиным П.Ф. и многие годы исправно выполнял свои функции. Световая сигнализация планшета, сообщения служб по громкоговорящей связи и самолетов-носителей и перемещающийся автоматически по экрану макет самолета-носителя обеспечивали достаточно полную информацию о ходе испытаний.