Серафим Куликов - Авиация и ядерные испытания

За успешное выполнение заданий по ядерным испытаниям на Новоземельском полигоне в 1957 г. большая группа участников была поощрена главнокомандующим ВВС.

На 1958 г. было запланировано значительно большее число испытаний по сравнению с 1957 г. Руководителем ядерных испытаний на Новоземельском полигоне в 1958 г. был назначен начальник Главного управления Минсредмаша Николай Иванович Павлов, его заместителями по авиационному обеспечению испытаний от ВВС — Сажин Николай Иванович, а от 71-го полигона Чернорез Виктор Андреевич. В этом году воздушные ядерные испытания проводились по отработанной в 1957 г. схеме в два этапа. Первый этап февраль — март. Второй — сентябрь-октябрь после одностороннего моратория СССР на ядерные испытания, действовавшего с 31 марта до 30 сентября. Всего за 1958 г. проведено 25 воздушных ядерных испытаний — на первом этапе 20 и 5 на втором.

Основная часть испытаний выполнена на самолетах-носителях Ту-16.

Впервые в ядерных испытаниях участвовал вновь разработанный самолет-носитель на базе Ту-95. Этот самолет-носитель получил «боевое крещение»: в двух — подвергался воздействию поражающих факторов ядерных взрывов, выполняя полеты в строю с носителем Ту-16 в качестве дублера, а в трех опытах самолет-носитель Ту-95 был ведущим, на котором выполнялось транспортирование и прицельное сбрасывание изделий.

Испытания самолетов-носителей Ту-16 и Ту-95 были проведены в условиях, при которых воздействие поражающих факторов взрыва было близким к предельно допустимым конструкцией этих самолетов и их защитой, что позволило расширить возможности авиации по боевому применению ядерного оружия.

Подготовительный этап.

Успехи ученых в разработке термоядерных зарядов, подтвержденные натурными ядерными испытаниями, создали предпосылки для создания термоядерных зарядов значительно более мощных, чем были испытаны ранее в 1953–1955 гг. Не вдаваясь в обсуждение необходимости разработки и натурных испытаний сверхмощных зарядов для военно-стратегических вооружений, а также политических соображений по этому вопросу, надо отметить, что на высоком уровне состоялось решение о разработке и изготовлении сверхмощного заряда и воздушных ядерных испытаниях его. В связи с этим 71-му полигону были выданы соответствующие поручения по обеспечению срочной летной отработки и испытаниям, по существу, уникального комплекса в составе супербомбы и ее самолета-носителя. Начавшиеся в 1956 г. и успешно проведенные в сжатые сроки испытания «изделия 202» (макета супербомбы) натурными ядерными испытаниями завершились только через 5 лет. Для супербомбы — «изделия 202» в качестве самолета-носителя был определен стратегический бомбардировщик Ту-95, которому присвоили индекс Ту-95–202. Самолет Ту-95 разработки ОКБ Туполева, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигательными установками, обладал достаточной грузоподъемностью и уникальной дальностью полета. Самолет Ту-95–202 был заказан в единственном экземпляре для переоборудования из числа выпущенных в 1955 г. Доработка самолета в качестве носителя была выполнена в 1956 г. на летно-доводочной базе ОКБ-156 МАП в Жуковском, и в этом же году самолет принят на испытание 71-м полигоном. «Изделие 202» по своим габаритам не размещалось в бомбовом отсеке самолета. Конструктивное решение было найдено и реализовано в виде полу наружной подвески изделия. При этом створки бомбового отсека доработаны по форме корпуса изделия с утоплением их вовнутрь фюзеляжа самолета. Специально разработанная бомбардировочная установка обеспечивала подъем изделий и закрепление его на трех синхронно управляемых замках.

Самолет был дооборудован пультами управления автоматикой изделия и системой обогрева, размещаемыми в кабине пилотов. Система обогрева, находящаяся внутри корпуса изделия, потребляла от бортовой сети самолета ток 150–160 А. На самолете был установлен минимум контрольно-измерительной аппаратуры, а также смонтированы дополнительные блоки, обеспечивающие передачу тонально-модулированных сигналов по двум каналам радиосвязи при сбрасывании изделия.

Разработкой новой бомбардировочной установки для самолета Ту-95–202 руководил заместитель генерального конструктора по вооружению Надашкевич А.В. Он принимал непосредственное участие в испытаниях всего комплекса на 71-м полигоне. «Изделие 202» было разработано, изготовлено и доставлено на испытания в 1956 г. с Уральского ядерного центра — ВНИИТФа. Оно имело невиданные до сих пор массогабаритные характеристики: масса 26 т, длина 8 м, диаметр 2 м. В обиходе это изделие получило название «Иван» — звучало характерно и было своего рода легендой прикрытия.

Вместе с отработкой аэробаллистических характеристик изделия испытывались его автоматика и система обогрева, а также бортовая радиотелеметрическая аппаратура. От ВНИИТФа испытаниями «изделия 202» руководил первый заместитель научного руководителя и главного конструктора Цырков Г.А., впоследствии получивший назначение на должность начальника Главного управления Минсредмаша по проектированию и испытаниям ядерных боеприпасов. В этих испытаниях от ВНИИТФа принимал активное участие и Клопов Л.Ф. — будущий главный конструктор этого института. Им приходилось решать и другие вопросы, связанные со схемно-конструктивной согласованностью комплекса в целом и размещением в изделии парашютной системы, уникальной по своим размерам.

При испытаниях на 71-м полигоне разработка ВНИИТФа — «изделие 202» получила в конечном итоге положительную оценку и вошла в историю как система для испытаний целого ряда сверхмощных термоядерных зарядов. В состав «изделия 202», как неотъемлемый элемент, входила парашютная система для обеспечения времени снижения изделия до высоты взрыва, необходимого для ухода самолета-носителя на безопасное расстояние от точки взрыва. Разработка парашютной системы и ее изготовление было поручено НИИ НДС — директор института Ф.Д. Ткачев, заместитель директора Н.А. Лобанов и ведущий конструктор О.И.Волков. Эта система должна надежно обеспечить снижение 26-тонного изделия с высоты сбрасывания 10500 м до высоты взрыва 3500 м в течение ~200 с. Задержка снижения изделия с заданными параметрами теоретически обеспечивалась парашютной системой с общей тормозной площадью 1600 м 2. Первый опыт с однокупольным парашютом 1600 м 2был неудачным — произошло частичное разрушение купола. Затем перешли к испытаниям системы, включающей 4 купола по 400 м 2. В этих испытаниях нас постигла еще большая неудача: из-за некоторой разновременности раскрытия этих парашютов они последовательно, как хлопушки, разрушались, превращаясь в тряпочную пыль, разносимую по Крымскому п-ову. Не обошлось и без происшествий. Одно из изделий при отказе парашютной системы, далеко перелетев цель, упало в Азовское море недалеко от берега. Все попытки извлечь изделие из воды были безуспешны. Оно было уничтожено с помощью накладных зарядов ВВ.