Павел Козлов - Великое единство

— Хорошо, Сергей Владимирович, считай, что я за твое предложение. Вечером соберем наших специалистов, ты расскажешь о новой машине, там все и определим.

В тот же вечер техническое совещание руководителей основных заводских служб решило — опытный экземпляр нового самолета-штурмовика Ильюшина построить в цехах завода как сверхплановое задание.

На заводе строилось два экземпляра нового штурмовика: один — летный экземпляр и второй — для наземных прочностных испытаний. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти на серийное производство в случае принятия самолета на вооружение.

Строительство опытного «ила» на заводе № 18 было организовано на серийный лад. Задания на изготовление деталей и агрегатов новой машины включались в планы цехов наравне с серийными заданиями, контролировались службой начальника производства по отработанной схеме, и постройка новых машин быстро двигалась вперед. При этом в цехах были созданы условия, максимально благоприятствующие быстрейшей постройке опытных машин.

Новый штурмовик создавался не только на заводе № 18. У этой машины новым был бронекорпус с двухместной кабиной экипажа. Для завода № 207, где директором был Виктор Иванович Засульский, этот бронефюзеляж являлся в значительной мере новым заданием. Его изготовление требовало совершенно новой производственной оснастки и, прежде всего, нового комплекта штампов для штамповки бронедеталей.

— Но вопреки нашим опасениям, — вспоминает тогдашний главный инженер завода № 207 Борис Александрович Дубовиков, — эта задача была довольно быстро решена. Подключился восемнадцатый завод, другие заводы, и общими усилиями в короткий срок комплект штампов для нас был изготовлен. А мы, в свою очередь, не замедлили построить и передать восемнадцатому заводу первые новые бронекорпуса.

Пожалуй, самую сложную задачу при создании нового штурмовика довелось решать мотористам. Ведь они создавали новый авиамотор. А он, до того как занять место на опытном самолете, должен не только быть изготовлен, но и успешно пройти большой цикл испытаний и доводок на земле.

Но раз этого требовал фронт, то и в ОКБ Александра Александровича Микулина, и на моторостроительном заводе № 24, где директором был Михаил Сергеевич Жезлов, приложили максимум усилий и умения и своевременно выпустили отработанную и принятую военной приемкой партию новых моторов. Сперва сдали один мотор, а затем и еще несколько.

Такое отношение к новому заданию предопределило успех его выполнения. В конце февраля 1944 года сборка опытного самолета-штурмовика была закончена. Его взвесили, определили центровку — все соответствовало проекту. К этому же времени были изготовлены агрегаты второго экземпляра самолета, предназначенные для прочностных испытаний, и успешно проведены сами испытания.

Здесь перед ОКБ и заводом стал вопрос — как действовать дальше?

Дело в том, что по существовавшим правилам разрешение на первый полет опытного самолета выдавалось только наркомом авиапромышленности. Основанием для этого разрешения должны были служить соответствующие материалы о готовности самолета и заключение авторитетной комиссии специалистов.

Все эти специалисты, Наркомат, а также конструкторы во главе с Ильюшиным находились в Москве, а самолет — на востоке. Решили перевезти самолет в Москву. Его частично разобрали, погрузили на железнодорожную платформу и отправили. Заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и зам. начальника ОЭР С. Малышевым поехали в столицу вместе с самолетом.

В Москве заводчане совместно с работниками опытного цеха ОКБ собрали самолет и провели на нем некоторые доработки по указаниям конструкторов. К середине апреля 1944 года опытный экземпляр нового штурмовика был готов к полетам.

«…Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А. С.

Докладываю, что двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения.

Главный конструктор С. Ильюшин»

Резолюция: «Товарищу Шишкину.

Разрешаю начать летные испытания.

А. Яковлев 20.04.44 г.»

И заводские летные испытания нового штурмовика Ил-10 начались. Летчик-испытатель В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе. В это же время проводились некоторые доводки самолета и мотора.

Но вот все испытано, проверено, отлажено, и штурмовик Ил-10 предъявляется на государственные испытания в НИИ ВВС. Он поступает в отдел летных испытаний самолетов-штурмовиков, где начальником был летчик-испытатель инженер-подполковник Василий Самсонович Холопов, а его заместителем по летным испытаниям — летчик-испытатель подполковник Александр Кузьмич Долгов.

13 мая 1944 года А. Долгов совершает первый полет на самолете Ил-10. Новый штурмовик сразу же понравился и ведущему летчику-испытателю, и всем специалистам-испытателям, и летчикам-испытателям других отделов института, которым поручалось опробовать машину в полете. Серьезных неполадок на самолете нет, начальство торопит, и программу из 43 полетов удается быстро закончить.

Ил-10 настолько полюбился военному летчику-испытателю А. Долгову, что он написал в заключение: «Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика». И хотя эта формулировка, не подходившая к строгому официальному языку НИИ, не вошла в отчет, общий отзыв и заключение института по Ил-10 были весьма благоприятными. Самолет рекомендовали принять на вооружение и запустить в серийное производство. При этом само серийное производство самолета Ил-10 на заводе № 18 требовалось освоить без какого бы то ни было ущерба для выпуска штурмовиков Ил-2. Столь же нелегкие условия работы образовались и на других заводах — участниках строительства штурмовиков. Ведь «илы», грозные Ил-2, продолжали быть нужны всем фронтам.

На завод № 18 в августе 1944 года приехала большая группа руководителей ОКБ и конструкторов: А. Левин, В. Борог, Д. Коклин, М. Никитин, В. Ерофеев, А. Жуковский и другие. Они возглавили техническое руководство отработкой серийных чертежей самолета Ил-10 и внедрением его в производство. Трудились и конструкторы и заводчане много и споро. А так как строительство опытного самолета в основных цехах завода в известной мере подготовило их к приему новой машины, то дела с ее освоением развивались довольно успешно. Уже в канун празднования 27-й годовщины Октября несколько машин головной установочной серии появились на заводском аэродроме.

Первый полет на первом серийном Ил-10 поручили совершить летчику-испытателю Владимиру Коккинаки.

Он очень внимательно, даже придирчиво, осмотрел машину, «погонял» ее мотор и распорядился готовить самолет к полету. Ради этого события на завод прибыли главный конструктор и местные власти. Многим надолго запомнился этот первый полет.