И. Цветков - Морское чудище инженера Брунеля

Успех первого трансатлантика Брунеля был настолько велик, что судовладелец решил сразу же заказать ему второй пароход для этой же цели. Для нового корабля Брунель предложил железный корпус. На заключительном этапе строительства, когда корпус был уже готов, Брунель решился на смелый шаг — отверг гребные колеса и заменил их винтом. Второй пароход Брунеля был назван «Грейт-Бритн» («Великобритания»). С самого начала его преследовали неудачи, но в конечном счете он оказался одним из счастливейших кораблей мира, став уникальным кораблем-музеем, вечным памятником своему гениальному конструктору Изомбарду Брунелю.

Имея водоизмещение 3675 тонн и самую мощную по тому времени паровую машину в 1540 лошадиных сил, пароход развивал скорость в 12 узлов. Кроме того, он имел парусное вооружение с довольно значительной площадью парусов — около 1500 квадратных метров. К сожалению, ему не удалось завоевать «Голубую ленту Атлантики», но он, независимо от этого, стал известен всему миру.

Двадцать второго сентября 1846 года «Грейт-Бритн» вышел из Ливерпуля в очередной рейс, но из-за ошибки в показаниях магнитного компаса и в условиях плохой видимости оказался слишком близко к берегу, и мощным приливным течением в Ирландском море его вынесло на берег. В течение года корабль беспомощно, как огромная рыба, лежал на песке, подвергаясь воздействию волн, но его прочный корпус выдержал суровое испытание, породив доверие к новому конструкционному материалу — железу.

Чтобы освободить судно из плена, Брунель сначала соорудил волнолом, а затем прорыл канал. После ремонта пароход использовался на линии Англия — Австралия, перевозил английские войска в Черное море во время Крымской войны 1853-1856 годов и в Индию в период Сипайского восстания 1857-1859 годов. В 1872 году «Грейт-Бритн» переоборудовали в грузовое парусное судно, он совершал рейсы из Англии в Сан-Франциско. Еще раз судно было выброшено штормом на берег у Фолклендских островов. Долгое время оно использовалось как причал, пока британское правительство не приняло в 1970 году решение о превращении его в музей.

После строительства второго судна выдающийся инженер приобрел мировую известность. Может быть, служба Брунеля в компании «Острэлиан Мейл» натолкнула его на мысль создать корабль с неограниченной дальностью плавания за счет большого запаса топлива. В этот же период концепция применения в судостроении нового конструкционного материала — железа — свела нашего изобретателя со Скоттом Джоном Расселом, сыном пастора небольшого прихода на окраине Глазго.

В юности Рассел готовился к духовному сану, но влечение к механике и недюжинные способности в области точных наук одержали верх над религиозными чувствами. Все каникулы он проводил, работая в судостроительных мастерских, и после окончания университета, вместо того чтобы стать профессором богословия в Эдинбурге, занял должность управляющего судостроительной верфью в Гриноке. В 1844 году он переехал в Лондон и взял на себя руководство компанией, основанной известным английским морским инженером и судостроителем, крупнейшим специалистом в области прочности судов сэром Уильямом Ферберном.

В начале 50-х годов Брунель обратился к решению проблем, связанных с непотопляемостью и продольной прочностью больших океанских судов, что давно вынашивал в своей голове. В 1852 году он пришел к окончательному выводу, что таким судам необходимо иметь так называемое «клеточное дно» и что набор корпуса должен быть продольным, а не поперечным, как это было раньше. В этом же году он обсудил свой проект со Скоттом Расселом и директорами фирмы «Истерн Стим Навигейшн Компани». Первоначально речь шла о судне, которое предназначалось для рейсов, в основном под парусами, до Калькутты, но впоследствии проект был переработан для кругосветного плавания по маршруту Англия — мыс Доброй Надежды — Калькутта — Австралия — мыс Горн — Англия.

Подводя итог исследованиям, Брунель кратко сформулировал свое кредо: «Корабль должен быть полностью железным, иметь двойное днище и двойные борта до ватерлинии с продольными ребрами жесткости и походить на мост «Бритн-тьюб» («Британская труба»), построенный английским инженером Робертом Стефенсоном».

После рассмотрения ряда вариантов проекта океанского лайнера, выбор пал на судно с размерами — 207,4 метра в длину, 25,3 метра в ширину и с высотой борта 17,7 метра. Проектное водоизмещение порожнего судна составляло 11 800 тонн при осадке 4,6 метра, а в полном грузу — 27 400 тонн при осадке 9,2 метра. Большая разница в водоизмещениях в грузу и порожнем объяснялась тем, что основной составляющей переменной весовой нагрузки судна являлись пассажиры (4000 человек) и запас угля (12 тысяч тонн). Принято считать, что на одного пассажира, при условии обеспечения ему комфортных условий обитания, требуется около одной тонны водоизмещения.

Энергетическая установка состояла из двух групп паровых котлов и двух паровых машин, работавших на гребной винт (мощность по проекту — 4000 лошадиных сил) и гребные колеса (2600 лошадиных сил). Брунель был весьма удовлетворен тем, что выбранный вариант судна содержал два механических движителя — гребной винт и гребные колеса, что повышало живучесть энергетической установки в целом. В дополнение к паровым машинам на судне было сохранено парусное вооружение — шесть мачт высотой до 200 футов (61 м) с общей площадью парусов более 5000 квадратных метров, вполне достаточной, чтобы воспользоваться ветрами, господствующими на долгом пути между мысом Доброй Надежды и мысом Горн.

Наибольшая проектная скорость судна составляла 15-16 узлов. Если учесть, что ни Панамского, ни Суэцкого каналов еще не существовало, то для кругосветного плавания (примерно 22000 миль), со средней скоростью 12 узлов, требовалось 75 дней. Это означало, что при запасе 12 тысяч тонн в котлах должно сжигаться не более 160 тонн угля в сутки. Как показала практическая эксплуатация судна, здесь был допущен серьезный просчет, повлекший за собой непредвиденные последствия, что в значительной мере сказалось на дальнейшей судьбе судна.

Общее расположение помещений, принятое на судне, было весьма простым. Носовую часть корабля до второй мачты занимали каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюмах средней части корпуса находились котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, расположенной над котельными и машинными отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, снова начинались каюты пассажиров. Каюты и различные салоны помещались также над хранилищами угля. Погрузка угля осуществлялась через специальные отверстия в бортах — лацпорты.