Андрей Кокорев - Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века

Однако в тех районах, куда еще не были проложены трамвайные линии, конка продолжала играть роль удобного общественного транспорта, выполнявшего важные социальные функции. Это, в частности, показало закрытие Управой в 1910 году (тогда был принят план ликвидации всего хозяйства конно-железных дорог) ветки от Сокольнического круга в бывшее село Богородское, включенное в черту города. «Для многих детей, живущих в Сокольниках и Богородске, – прокомментировали газеты последствие события, – оказалось крайне затруднительным посещение городских школ».

Почему городские власти ликвидировали конку, не заменив ее трамваем, остается только гадать. К тому времени вагоны на электрической тяге уже окончательно доказали свое преимущество. Решение о введении в Москве трамвайного движения было принято Городской думой в 1900 году, но начало работ все откладывалось – никак не могли получить разрешение от генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича.

Только через три года начались регулярные перевозки от Петровского парка до Брестского вокзала. Вскоре вести о пуске в эксплуатацию новых участков «городских железных дорог» (так в то время называли трамвай) стали приходить практически каждый месяц. Уже в феврале 1905 года газеты сообщили, что «установлением полного движения по Сокольнической линии открылись все линии городского электрического трамвая 1-й очереди».

Тогда же время окончания работы трамвая, проходившего по Б. Дмитровке от Охотного Ряда до Тверской заставы, продлили с 10.30 вечера до полуночи, установив интервалы движения в 10—12 минут. В 1910 году Управа объявила, что на восьми маршрутах после 11 часов вечера вагоны будут ходить «через правильные промежутки времени», равные десяти минутам, и что последний вагон каждой линии можно будет застать на Театральной площади в 12.10—12.15 ночи. Успеть на последнюю «электричку» (одно из прозвищ трамвая, ходившее среди студентов) запоздалым прохожим помогали электрочасы, размещенные трамвайным управлением в разных частях города. В 1911 году в Москве их насчитывалось более сотни.

Возможно, в ночное время трамвайщикам удавалось выдерживать график движения, но вот днем это у них не получалось. Особенно раздражало публику необъяснимое явление: один за другим подъезжали трамваи разных маршрутов, а нужного номера приходилось дожидаться едва ли не по часу.

В газетах критиковали и самих пассажиров трамваев, публику, превращавшую вагон в передвижной хлев. «Вывешено „воспрещение плевать на пол“, – описывал репортер трамвайные нравы, – но обязательно какой-нибудь господин, одетый по-европейски, плюет, объясняя, что простужен и кашляет.

Молодые люди «товарищеского» вида грызут семечки, оставляя груду шелухи. Разные чуйки «торговой складки» безвозбранно жуют яблоки и груши «с гнильцой», купленные у лотошников, а объедки бросают под скамейки. А стоит кому– нибудь из пассажиров «почище» сделать им замечание, они делают большие глаза от удивления.

Словесных указаний кондукторов не слушают, а других прав нет».

Оказывается, не было у кондуктора права призвать к ответу «товарища», загрязнявшего вагон шелухой, зато этот служащий «городских железных дорог» имел возможность отправить обывателя «всякого чина» в полицейский участок. Правда, только в одном случае – если пассажир нарушал «обязательные правила» проезда на трамвае. Однажды под тяжелую длань кондуктора попал В. А. Гиляровский, описавший типичную для того времени трамвайную сцену:

«Дежурные околоточные бросили все дела и заняты только составлением протоколов на пассажиров трамвая.

Городовых на постах почти нет, потому что они занимаются только тем, что водят в участок пассажиров трамвая по требованию кондукторов.

Вчера такой случай. В 5 часов вечера самым тихим ходом, ожидая вереницу переезжающих экипажей, движется вагон трамвая по Страстной площади. На площадке стоит, облокотясь на перила, молодой кондуктор № 553, мечтательно смотрит вверх и, запустив палец в ноздрю, по-видимому, наслаждается, забыв обо всем в мире. Погруженный в мечты, он не видит, что на незапертую платформу еле двигающегося вагона входит пассажир.

– Нельзя на ходу, куда лезешь! – орет кондуктор, и его рука, вынутая из носа, очутилась на лице входившего пассажира.

– Будьте осторожнее, – говорит пассажир и проходит в вагон, наполовину пустой.

Кондуктор дает звонок и, ничего не говоря, бежит за городовым, которого приводит с поста и, указывая на вошедшего пассажира, говорит:

– Отправить его в участок: на ходу вошедши.

И вручает вырванный из книжки препроводительный листок, а потом кричит городовому:

– Эй, ты, стой, какой у тебя нумер? Я записать должен. Кругом вагона собирается толпа, среди которых у задержанного пассажира находится много знакомых. Общий смех. Его ведут в участок, но встретившийся по дороге пристав освобождает меня (этот пассажир был я!) от путешествия «для удостоверения звания» как известное лицо.

В противоположном случае путешествие в участок было бы неизбежно, а если бы почему-либо у дежурного околоточного явилось сомнение в личности представленного пассажира, то ему пришлось бы посидеть за решеткою в каталажке и прогуляться с городовым через всю Москву, чтобы удостовериться».

Обширные знакомства среди чинов полиции помогли популярному журналисту избежать неприятностей, чего нельзя было сказать о других москвичах. В 1910 году газеты отмечали: «После издания Московской городской думой обязательных постановлений относительно движения трамваев, у мировых судей чуть ли не ежедневно слушаются дела о нарушителях».

Здесь, видимо, необходимо пояснить, почему вдруг кондукторы превратились в настоящих церберов, а главное – получили право отправлять обывателей за решетку. После появления трамвая на улицах Москвы очень скоро стало ясно, что этот вид транспорта не только удобен, но также несет повышенную угрозу жизни и здоровью людей. Москвичи, привыкшие запрыгивать на ходу в плетущуюся шагом конку, перенесли этот обычай и на трамвай. Вот только они не учитывали, что вагон на электрической тяге изначально получил разрешение от Городской Думы ездить со скоростью 12 верст в час (12,8 км/час), а в 1910 году ее предел подняли до 27 верст в час (28,8 км/час).