Мариан Ромейко - Тактика авиации

4. В случае применения трех патрулей промежутки между ними в вышину должны быть около 1 000—1 500 м.

Исходя из этого, можно уяснить себе, что в состоянии дать один истребительный дивизион, образующий завесу.

Вот расчет:

1. Патруль на высоте 1 500 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.

2. Патруль на высоте 2500–3000 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.

3. Патруль на высоте 3500–4500 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.

Принимая во внимание, что использованию подлежат только 75 % самолетов, т. е. что из общего количества 10 троек мы располагаем на каждый день только 7 или 8 патрулями, а также исходя из использования 3 троек (на разных высотах). для одновременного полета, получаем, что один истребительный дивизион способен прикрыть участок по фронту в 10―12 км в течение 4―6 часов или участок но фронту, в 24 км в течение 2–3 часов.

Пользуясь этим расчетом, можно вычислить, сколько нужно самолетов, например, для армии, оперирующей на участке фронта приблизительно в 120 км, чтобы прикрыть только участок главного удара, примерно, в 40 км на время от рассвета до вечера, т. е., примерно, в течение 14 часов.

Вот расчет:

14 часов. 7 взлетов по 3 тройки (63 полета) на участке по фронту в 10–12 км.

40 км: 10 = 4 участка по 10 км.

63 полета × 4 = 252 полета на участке фронта в 40 км.

Следовательно, нужно сделать 202 самолето-вылета, чтобы создать завесу на участке в 40 км в течение целого дня.

Что может дать один истребительный дивизион?

Около 22 самолетов, находящихся в полете 2 раза в день каждый, т. е, всего 44 полета.

Таким образом, чтобы выполнить задание и прикрыть на целый день участок фронта в 40 км, нужно 252: 44 = 6 истребительных дивизионов (приблизительно).

Имеются ли у нас такие силы? Хватит ли нас на такое усилие и, наконец, если нет, не формулирует ли плохо устав эти вопросы?

Устав был хорошо составлен, но он предназначен для исполнителей. Он дает известные определения и указывает общие способы исполнения. Но он не навязывает применения тех или иных способов охранения или прикрытия, предоставляя это оперативному работнику, т. е. прежде всего авиационному командиру.

Применение того или иного уставного способа будет зависеть от ряда факторов, из которых основными всегда будут собственное намерение, состояние и тактика авиации противника.

В то же время из вышеприведенных нескольких арифметических расчетов следует со всей очевидностью, что некоторые действия истребительной авиации для нас неприемлемы, что придется искать других оперативных форм (с точки зрения командования) для охранения действий собственной авиации или для воспрепятствования действиям авиации противника.

Еще очевиднее представляется положение, если уяснить себе, что к концу мировой войны на Западном фронте протяжением около 500–600 км со стороны союзников участвовало около 1 500 самолетов. Арифметические говоря, это составляет около 3 самолетов на 1 км фронта. Принимая во внимание сосредоточение истребительной авиации и в связи с этим оголение второстепенных участков фронта в пользу главных, насыщение 1 км фронта не раз превышало это количество в 3 самолета.

Какова может быть плотность насыщения франта истребителями при наших средствах? Если бы на 1200 км Восточного фронта мы имели только около 120 истребительных самолетов (4 дивизиона), тогда на 1 км фронта пришлась бы только 0,1 самолета. Арифметически мы были бы поэтому в 30 раз слабее, чем союзники в 1918 г.

Это не должно склонить нас к пессимизму. Хотя наш вероятный противник не будет численно так слаб, как мы, он также не сможет достигнуть той плотности, которая существовала в 1918 г. на Западном фронте.

Что из этого следует?

Широкие фронты и небольшое насыщение их истребительной авиацией создадут, в качестве нормального явления, значительную легкость действий для авиации обеих сторон, т. е. получится некоторое равновесие сил. Но в то же время будут участки очень важного значения и очень небольшого протяжения, где придется считаться с повышенной деятельностью авиации, где формы борьбы будут приближаться к тем, которые наблюдались во время мировой войны 1918 г.

Рассмотрим теперь вопрос, в какой мере истребительная авиация угрожает самим исполнителям (мы углубляемся, следовательно, в тактику боя) и, в связи с этим, вопрос: как должно командование оценивать положение в воздухе?

В этом отношении взгляды (по вопросу о тактике боя) расходятся: иной ответ даст летчик-истребитель, иной — линейный летчик.

Укоренилось воззрение, будто в воздушном бою истребительного самолета с двухместным победа (не перевес!) всегда на стороне истребителя. Эта теория кажется мне ошибочной.

Положительный исход воздушного боя зависит от внезапности нападения на противника, от искусного маневрирования, от хорошего ведения огня и от качеств самолетов и вооружения.

Мы не говорим здесь о моральной ценности летчика, поскольку она является главной, основной, и о ней мы уже говорили. Впрочем, то же самое касается всякого другого вида авиации.

Допустим, что внезапность не достигнута, так как экипаж двухмесячного самолета внимательно наблюдал за воздухом, что оба экипажа (истребителя и линейного самолета) одинаково хорошо владеют своими самолетами, одинаково хорошо ведут огонь и располагают современными самолетами. За кем теоретически должна быть победа?

Нужно признать, что летчик-истребитель имеет большой перевес в маневренности своей машины, но на стороне линейного самолета перевес в силе огня и в управлении огнем.

На военных играх и практических учениях победа обычно присуждается истребителю. Это зачастую «удобно» для руководства (чтобы избежать необходимости давать играющим слишком много разведывательных данных).

Мы утверждаем, что это неосновательно и вредно (если речь идет не об учебных целях в тесном смысле слова).

Начнем с вредности.

Воспитывание линейного летчика в том убеждении, что он потерпит поражение в бою с истребительным самолетом, явно неправильно, особенно в наших условиях, когда большая часть работы в воздухе выполняется как раз линейной авиацией. Большая часть сведений или выгод, которые получает командование, обусловлены работой именно этой авиации. Так какой смысл в том, чтобы умалять работу экипажа линейного самолета? Если речь идет о том, чтобы поднимать дух летчика-истребителя, то это ложный шаг, ибо, поднимая дух одного, мы понижаем бодрость другого, работа которого имеет первостепенное значение.

Это, кроме того, неосновательно.

В полуофициальной истории французской авиации [19] Всего "асов" было 78. Общее количество имевших место побед достигает 1 104. L’Aeronautique pendant la guerre mondiale, Maurice de Brunoff. По имеющимся данным, на 29 английских "асов" приходится 691 сбитый самолет; на 10 американских "асов" приходятся 142 самолета; на 9 итальянских — 183 самолета, на 3 бельгийских — 56 самолетов. имеется глава об истребительной авиации, где перечислены «асы» истребительной авиации, имеющие свыше 5 побед в воздухе.