Арад Ицхак - Они сражались за Родину: евреи Советского Союза в Великой Отечественной войне

Несмотря на трудности эвакуации большинства предприятий во время войны, на затраты времени на монтаж и запуск заводов и на проблемы с поставкой сырья советская танковая промышленность успешно соперничала с немецкой, а в некоторых областях даже превзошла ее. Средний танк Т-34, особенно модели, оснащенные 85-миллиметровой пушкой, и тяжелый танк КВ, броня которого не поддавалась вражеским снарядам, ошеломили немцев:

Немцам пришлось в условиях войны вносить поправки в конструкцию танков «пантера» и «тигр». Советская танковая промышленность ответила немцам производством танка ИС, введенного в строй в 1944 г., а к концу войны, в 1945 г. появилась усовершенствованная модель этого танка. ИС стал наилучшим танком войны.

Основы самолетостроения были заложены в СССР в конце 1920-х – начале 1930-х годов. Основную работу вели Центральный аэрогидродинамический институт, Центральный институт самолетных двигателей, Военно-воздушная академия, исследовательские авиационные институты в Москве и Харькове. Евреи составляли 25 % сотрудников этих учреждений [62] . В 1938 г. вследствие тяжелых боев с японцами на маньчжурской границе и нарастания военной угрозы в Европе увеличению количества самолетов и разработкам новых моделей начали уделять повышенное внимание.

В авиапромышленности сформировалось около 20 коллективов по проектированию новых моделей. Один из них возглавил Семен Алексеевич Лавочкин [63] . До создания Наркомата авиапромышленности Лавочкин работал инженером-конструктором в авиационном отделе Наркомата военной промышленности. После превращения отдела в независимый комиссариат Лавочкин занялся разработкой истребителей. Первой пробной моделью стал Ла-1. После внесения в конструкцию необходимых изменений в массовое производство поступила модель Ла-3. Остов фюзеляжа новой модели предлагалось построить из древесины вместо дефицитного тогда алюминия. Получив техническое предложение с образцом материала, Сталин сначала положил на дерево горящую трубку, потом попытался резать его ножом и, лишь удостоверившись в стойкости материала против тепловых и механических воздействий, согласился с использованием древесины. 7 декабря 1940 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) решили произвести в течение 1941 г. 16 530 самолетов, из них 2 960 модели Ла-3. Для этого потребовались три больших завода, один из которых прежде производил мебель. Полировка фюзеляжа самолета улучшила его аэродинамические качества, и он мог с некоторыми ограничениями продолжать полет даже после попадания пуль в различные его части. Нет сомнений, что в первых боях он показал себя не хуже немецкого «мессершмита-109». У следующей модели, Ла-5, скорость полета достигала уже 650 км/ч, а высота 6 км. Эта модель впервые вступила в бой под Сталинградом осенью 1942 г., где эскадрильи «лавочкиных» препятствовали функционированию воздушного моста, организованного немцами для снабжения своей окруженной армии. Превосходя «мессершмит-109», Ла-5 тем не менее находился на одном уровне с «мессершмитом-109ф». Лавочкин и его сотрудники без устали работали над улучшением модели. Летом 1943 г. в боях под Курском уже использовалась модель Ла-5ФН, имеющая бόльшие дальность и высоту полета, а также отличные маневренные способности.

В модель Ла-7 было внесено еще одно изменение: охлаждение двигателя заменили с жидкого на воздушное. Ла-7 успел поучаствовать в боях в 1944 г. После окончания войны на Параде Победы в Москве летел уже самолет модели Ла-9. Советская авиапромышленность произвела во время войны 15 758 самолетов по чертежам Лавочкина, которому в 1944 г. присвоили звание генерал-майора [Верт 2001: 376–377; Мининберг 1995: 25–29; Ржешевский 1990: 345; Поспелов и др. 1960–1965 (3): 165–166]. В его коллективе исследователей и конструкторов, а также в производстве самолетов насчитывалось немало евреев. Среди проектировщиков были Леонид Жак, Михаил Арлозоров и другие. Главным инженером 21-го завода – изготовителя самолета был Давид Резников, главным технологом Семен Зайчик, а заместителями директора завода Аркадий Шульман и Александр Иоффе [Мининберг 1995: 19–30] [64] .

Одним из самолетов нового поколения стал истребитель МиГ-3, спроектированный группой под руководством армянина Артема Микояна и еврея Михаила Гуревича [65] . Гуревич начал конструировать самолеты во второй половине 1920-х годов. МиГ-3 отличался высотой полета, достигавшей 12 тыс. м. Первые две модели МиГа стали опытными, лишь МиГ-3 поступил в массовое производство в 1940 г. Гуревич трижды получал орден Ленина и дважды – звание Героя Социалистического Труда.

Группа конструкторов, возглавлявшаяся С.В. Ильюшиным, во время войны занималась созданием одноместного штурмовика Ил-2, летающего на низких высотах, и двухместного штурмовика Ил-10. В конструкторском бюро Ильюшина работали евреи Виктор Шайбин и Д.В. Лещинер. На заводе в Комсомольске-на-Амуре, где строили самолеты Ил, главным инженером был Яков Хаевский, а главным конструктором – А.М. Вольман. Благодаря бронированной защите пилотской кабины самолеты Ильюшина могли продолжать полет после попадания в них вражеских пуль. Летчик-еврей Герман Борисович Гофман, Герой Советского Союза, совершивший 150 боевых вылетов на самолете Ил-2, вспоминал, что при выполнении заданий в его самолет около 600 раз попадали пули, но он всегда благополучно возвращался на базу. В течение войны с конвейеров авиационных заводов сошли 40 тыс. самолетов Ил-2, 6 500 самолетов Ил-10. Вместе они составили около 40 % от всех самолетов, произведенных советской авиационной промышленностью в 1941–1945 гг. [Мининберг 1995: 36–37; Shapiro 1988: 160–161].

Среди конструкторов самолетов Як выделялись евреи Иосиф Заславский и Леонид Шехтер. Завод по производству самолетов Як находился в Саратове, им руководил Израиль Левин, а главным инженером был еврей Григорий Пивоваров. Израиль Левин окончил Военно-воздушную академию во второй половине 1930-х годов и руководил авиазаводом в Иркутске. В 1940 г. его назначили директором авиазавода в Саратове. Группой инженеров, занятых улучшением качеств самолетов Як, руководил Лев Арсон. В сентябре 1942 г. в боях на подступах к Сталинграду советские ВВС получили первую эскадрилью самолетов Як-1, а затем и более усовершенствованную модель Як-3. Впервые на авиационных заводах производство перешло на конвейер [Мининберг 1995: 37–38]. В ночь на 24 мая 1943 г. 70 % завода было разрушено немецкой бомбардировкой с воздуха. Сначала казалось, что завод невозможно восстановить, но Израиль Левин вместе с другими заводскими руководителям возглавил ремонтные работы, и уже к концу сентября завод достиг прежних масштабов производства. А.И. Шахурин, в годы войны занимавший пост наркома авиапромышленности, писал о Левине в своих мемуарах: