Петр Букейханов - Курская битва. Оборона. Планирование и подготовка операции «Цитадель». 1943

В рамках непосредственной подготовки к наступлению на Курск германские военно-воздушные силы периодически наносили удары по тыловым объектам Западного, Брянского, Центрального и Воронежского фронтов, а также Степного военного округа в районе городов Сухиничи, Белев, Мценск, Курск, Новосиль, Ливны, Щигры, Тим, Касторное, Елец с целью нарушить снабжение и комплектование советских войск личным составом и техникой.

В исследовании Генерального штаба Красной армии отмечено [745], что в апреле, мае и июне немецкая авиация увеличила свою активность, однако в первые два месяца самолеты противника систематически наносили концентрированные удары по железнодорожным узлам, крупным населенным пунктам и аэродромам, расположенным в неглубоком тылу советских войск, а также вели воздушную разведку системы обороны Курского выступа. Особенно ожесточенным ударам с воздуха подвергались железнодорожные узлы Курск, Елец, Касторное, Ливны и Мармыжи. В июне авиация противника перешла к бомбардировкам огневых позиций артиллерии, тыловых коммуникаций, объектов управления и минных полей с целью их уничтожения, одновременно перенеся свои основные удары на железную дорогу Орел – Курск (неоднократно бомбардируя станции Поныри, Возы, Золотухино, Свобода), то есть стала действовать уже в пределах армейской и фронтовой полос обороны. Это объяснялось тем, что в апреле и мае командование Центрального и Воронежского фронтов перегруппировало до 70 % средств противовоздушной обороны на прикрытие железнодорожных коммуникаций, вынудив немцев, во-первых, сместить удары своей авиации из глубины Курского выступа ближе к его фасам и центру и, во-вторых, производить значительную часть налетов в ночное время, что снижало их эффективность.

Генерал Фридрих Клесс указывает [746], что начиная с середины апреля 1943 года авиация 6-го воздушного флота наносила круглосуточные удары по железнодорожной магистрали, стратегическим объектам, мостам и скоплениям железнодорожных составов на всем протяжении линии Касторная – Курск, для воспрепятствования продвижению войск противника в район Курского выступа. Кроме этого, были атакованы объекты железнодорожной инфраструктуры в Курске, Щиграх, Касторной и Воронеже. Причем генерал Грейм принял решение наносить главные удары ночью, поскольку действия советских ночных истребителей оказались малоэффективны (интересно сравнить это утверждение с приведенным выше объяснением советской стороны. – П.Б. ). Днем германская авиация наносила удары по скоплениям железнодорожных составов, образовавшихся в связи с ночными бомбардировками и нарушением движения, а также охотилась за отдельными поездами и локомотивами вблизи переднего края (на этом специализировались самолеты с противотанковым вооружением). В целом в марте – апреле 1943 года германская авиация совершила около 1500 самолето-вылетов против объектов в районе Курского выступа, а в мае – июне уже около 4 тысяч; по станции Лиски и расположенному здесь мосту через Дон нанесли 15 бомбовых ударов, по Ельцу – 12 (станция Елец была полностью разрушена), по Касторной – 16 (станция Касторная-Южная полностью разрушена), по Курску – 15 (так, 2 июня Курск бомбардировали 420 немецких самолетов-бомбардировщиков, которые действовали под прикрытием 120 истребителей и вышли на цель десятью группами, в разное время, с разных направлений, эшелонируясь по высоте, что позволило произвести 824 самолето-налета и вывести из строя городской железнодорожный узел на 12–13 часов, хотя немецкая авиация при этом потеряла от 145 до 160 машин, поскольку противник задействовал для отражения ударов 280 самолетов-истребителей из состава советских 16-й и 2-й воздушных армий, а также 106 истребителей 101-й истребительной авиационной дивизии противовоздушной обороны); всего в налетах было задействовано до 1300 немецких самолетов [747]. В результате, по мнению генерала Клесса, удалось существенно затруднить сосредоточение сил Красной армии.

В действительности удары германской авиации практически не повлияли на сосредоточение сил противника – к началу июля 1943 года объем советских воинских перевозок, осуществляемых для подготовки Курской оборонительной операции и последующего контрнаступления, составил более 468 тысяч вагонов, превысив объем перевозок для проведения Московской и Сталинградской операций [748]. Генеральный штаб Красной армии осуществил крупнейшее за прошедшее время войны сосредоточение материальных средств и войск в район Курска, причем в основном за счет железнодорожных перевозок [749]. Так, в течение марта – августа по планам Генерального штаба и фронтового командования было подано 275 414 вагонов для снабжения и оперативных перевозок войск Центрального, Воронежского и Степного фронтов [750]. При этом склады с запасами материальных средств, медицинские, ремонтно-эвакуационные и другие тыловые части и учреждения были выдвинуты непосредственно к войскам: на Центральном фронте в районы Курска, Фатежа, Золотухина на глубине 160–180 километров; на Воронежском фронте в районы Солнцева, Ржавы на глубине до 230 километров. Общие запасы материальных средств во фронтах были значительно выше, чем к началу контрнаступления советских войск под Сталинградом, и к 1 июля 1943 года в среднем составляли: боеприпасов – от 2 до 5 боевых комплектов, автобензина – 3 заправки, дизельного топлива – 9 заправок, продовольствия – более 30 суточных дач [751]. Более половины запаса боеприпасов и горючего находилось в дивизиях и полках. На направлениях ожидаемых ударов противника было выложено на огневые позиции артиллерии до пяти комплектов боевых припасов, не только для отражения атак противника, но и для обеспечения контрударов советских войск.

Следовательно, действия германской авиации не более чем затруднили обеспечение советских войск боеприпасами, топливом и другими предметами снабжения, а также растянули по времени накопление их запасов, что в определенной мере повлияло на выработку стратегических планов советского командования по поводу проведения весенне-летней кампании 1943 года, послужив дополнительным аргументом в пользу преднамеренного перехода к обороне.

Вместе с тем генерал Клесс обращает особое внимание на тот факт, что организация снабжения Центрального и Воронежского фронтов в апреле – июне 1943 года практически полностью зависела от функционирования единственной железнодорожной линии сообщения Воронеж – Касторная– Курск, что делало возможным с помощью воздушных ударов полностью парализовать подготовку советских войск к обороне Курского выступа [752].

Данное утверждение частично подтверждается информацией официальных советских источников [753], указывающих, что противник, сосредотачивая войска к наступлению на Курск, располагал тремя железнодорожными линиями, тогда как советская сторона – двумя однопутными линиями, которые были разрушены, и восстановить их пропускную способность полностью не удалось. Поэтому основную проблему представляло сравнительно слабое общее развитие сети коммуникаций, особенно железных дорог. Наибольшее значение для Центрального и Воронежского фронтов в течение всего времени подготовки операции имел участок железнодорожной магистрали Воронеж – Касторная, где главным уязвимым местом оставался мост через Дон в районе станции Семилуки, под Воронежем. Этот мост с большими трудностями удалось отремонтировать только к 22 апреля 1943 года, и его повторное разрушение привело бы к прекращению железнодорожного движения по указанной линии. Далее, подвоз снабженческих грузов Центральному и Воронежскому фронтам осуществлялся в основном по одной железнодорожной линии Касторная – Щигры – Курск. На этом участке для Воронежского фронта, например, выделялось только две-три пары поездов в сутки, что было явно недостаточно. Учитывая это, Государственный Комитет Обороны 8 июня 1943 года принял постановление «О строительстве железной дороги Старый Оскол – Ржава». Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль протяженностью 95 километров, с помощью которой можно было значительно улучшить снабжение войск и освободить от доставки воинских грузов большое число автомашин, осуществлявших перевозки в район Курского плацдарма на расстояние 250–300 километров. Строительство этого участка дороги, на котором было задействовано около 25 тысяч жителей Курской области, началось 15 июня и продолжалось всего 32 дня – до 17 июля, то есть вдвое быстрее, чем предполагалось [754](с другой стороны, отвлечение сюда значительных трудовых ресурсов негативно сказалось на проводившейся в июне подготовке оборонительных позиций на южном фасе Курского выступа. – П.Б. ).