Алексей Рогачев - Москва. Великие стройки социализма

Сей казус служит еще одним убедительным подтверждением взаимного влияния архитектуры и строительства. Архитектура мертва без реальных средств, способных воплотить замыслы зодчих, но и строительство мельчает, вырождается без постоянного полета фантазии архитекторов.

И теперь все приходилось начинать снова. К счастью, строительная база Москвы далеко ушла не только от «козоносцев» 1920-х, но и от дерриков и кранов-укосин 1930-х годов. Всего за два года конструкторы институтов ВНИИ-стройдормаш, НИИМосстрой и завода «Северянин» создали образец принципиально нового подъемного крана БК-180.

Увеличение высоты его башни производилось с помощью монтажной стойки. По ней оторванная от основания верхняя часть крана приподнималась на несколько метров, а на освободившееся место аккуратно вставала новая секция башни. Для того чтобы кран вырос на пять с половиной метров, требовалась всего одна рабочая смена. В своей максимальной комплектации кран был способен поднимать груз на высоту 110 метров.

Интересно, что одновременно с разработкой БК-180 два крана аналогичного типа закупили во Франции. Они работали на строительстве гостиницы ВЦСПС на Ленинском проспекте и нового здания Госплана СССР в Георгиевском переулке [349].

Строительство комплекса проспекта Калинина заставило подтянуться и промышленность строительных материалов, поставив перед ней особые, повышенные требования к ассортименту и качеству прогрессивных строительных деталей. Ведь это был первый опыт сооружения зданий повышенной этажности на основе конструктивных элементов заводского изготовления.

Основание зданий выполнялось в виде железобетонной ребристой плиты небольшой высоты, что давало значительную экономию по сравнению со сложными коробчатыми фундаментами, применявшимися на строительстве высотных зданий 1950-х годов. Этому в значительной степени способствовали надежные грунты.

Строительство проспекта Калинина. 1966 г.

Несущий каркас зданий южной стороны был запроектирован двухуровневым: на первых пяти этажах (включая два подземных) монолитным, а выше – сборным железобетонным, трехпролетным с расстоянием между рамами шесть метров.

Конструктивные решения, впервые использованные на проспекте Калинина, под названием «Унифицированный сборный железобетонный каркас для многоэтажных зданий Москвы», нашли широкое применение в последующие годы – для строительства зданий повышенной этажности, в том числе и по индивидуальным проектам.

Много внимания уделили проектировщики проблемам инженерного оборудования, разработке решений, обеспечивающих высокие эксплуатационные качества зданий. Специально были разработаны укрупненные санитарно-технические кабины с вентиляционными блоками, оборудование для конвекторного и лучистого отопления, скоростные лифты, различные слаботочные устройства, системы вентиляции с установками кондиционирования воздуха, централизованного пылеудаления [350].

Строительство проспекта Калинина. 1967 г.

Комплекс сдавался в эксплуатацию постепенно, по мере готовности отдельных элементов. Первыми, к празднованию пятидесятилетия Великой Октябрьской социалистической революции, вошли в строй предприятия торговли и общественного питания, расположенные в стилобате южной стороны. Одновременно принял первых посетителей и кинотеатр «Октябрь».

В 1969 году все здания, формирующие отрезок проспекта Калинина от Садового до Бульварного кольца, были завершены. Москва наконец-то получила долгожданные «западные ворота» – открылась новая трасса, связавшая кратчайшим и удобным путем центр города с западными окраинами, прекрасными дачными местами и, самое важное, с ведущими на запад шоссейными дорогами. Решенные в двух уровнях развязки в наиболее напряженных узлах дали возможность организовать бессветофорное движение. Безопасность пешеходов и удобную связь обеих сторон новой магистрали обеспечивали подземные переходы. Пропускная способность рассчитывалась на 2500 машин в час в каждом направлении. Это позволило практически освободить от транзитных потоков Старый Арбат, а затем и вовсе обратить его в пешеходную зону. Проклинаемый ревнителями старины за какое-то мифическое «уничтожение» Арбата проспект на самом деле спас старую, хотя и не самую интересную московскую улицу от быстрой деградации под разрушительным воздействием автомобильных полчищ.

Исключительно удачно спроектирована пешеходная часть проспекта. Тротуары широки, просторны, на них никогда не бывает тесно. Основной пешеходный проход на южной стороне пролег вдоль стилобата и отделялся от проезжей части рядом прямоугольных газонов, разделенных поперечными проходами. На газонах были высажены купы деревьев и декоративных кустарников. В последние годы газоны сыграли роль резервной территории для организации автомобильных стоянок, что вновь подтвердило дальновидность проектировщиков. Жаль все-таки, что пятьдесят лет назад отказались от строительства подземных гаражей. Ведь это помогло бы хотя бы частично сохранить прекрасное некогда озеленение проспекта.

Стилобат южной стороны почти полностью (за исключением входных вестибюлей административных зданий) оказался занятым ресторанами, кафе и магазинами. Среди последних выделялись огромные «Москвичка», «Синтетика», «Подарки», гастроном «Новоарбатский», занимавшие два-три этажа. Меньшими по размерам были магазин фототоваров «Юпитер», «Цветы». Интерьеры всех торговых помещений отделывались в соответствии с их назначением и радовали глаз многочисленных посетителей. Исключительно разнообразным для Москвы 1960-х годов стал набор предприятий общественного питания. Его составляли ресторан «Арбат», кафе «Валдай», «Метелица», пивной бар «Жигули», диетическая столовая и, наконец, кафе самообслуживания «Печора» и «Ангара».

Проспект Калинина. 1967 г.

Блестяще решили проектировщики проблему снабжения всех предприятий южной стороны. Впервые в Москве ни тротуары, ни дворы оживленной торговой улицы не перекрывались разгружающимися фургонами, не загромождались кучами порожней тары, не оглашались рычанием двигателей тяжелых грузовиков и криками грузчиков. Это было достигнуто грамотным использованием подземного пространства проспекта. Под стилобатом северной стороны пролег километровый тоннель шириной девять метров, предназначенный для приема грузовиков и разгрузки товаров. Четыре въезда в него устроены с тыльной стороны, с арбатских переулков. Благодаря этому все погрузочно-разгрузочные работы велись и ведутся под землей, не нарушая нормальной жизни проспекта.