Михаил Жирохов - Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941

Что касается использования ДИ-6 в условиях боевых действий, то тут в исторических исследованиях есть несколько устоявшихся мифов. Так, некоторые исследователи пишут, что экипажи ДИ-6 доблестно воевали не только на Халхин-Голе (где якобы даже сбили два японских истребителя), но и в ходе финской войны. Однако стоит сказать, что среди сбитых поврежденных или аварийных самолетов советских ВВС как в той, так и в другой войне таких машин не числится. По всей видимости, на уровне слухов стоит расценивать также и всплывающую регулярно информацию об участии ДИ-6-х в Великой Отечественной войне. Из подтвержденной информации можно говорить только о двух ДИ-6, захваченных немецкими войсками на аэродромах в полуразобранном состоянии. Имеются также косвенные данные о том, что небоеспособные самолеты использовались на ложных аэродромах.

К концу 1930-х годов советским военным теоретикам стало ясно, что идею пушечного противотанкового штурмовика более целесообразно было реализовать по двухмоторной схеме, когда мощные пушечные батареи ставятся по оси симметрии самолета или вблизи ее – в этом случае легче обеспечить требования по кучности стрельбы в борьбе с бронированными целями.

В этом контексте следует вспомнить проект воздушного истребителя танков Поликарпова ВИТ-1 («воздушный истребитель танков-1»), истоки которого стоит искать в конце 1935 года, когда Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25. Вскоре нашелся и «главный калибр» – 37-мм пушка, разработанная известным конструктором авиационного вооружения Б.Г. Шпитальным [45].

К лету 1936 года сформировался облик будущей машины, причем даже в трех вариантах: второй с моторами М-100 и третий – с моторами М-34ФРН.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм с установленными по бортам фюзеляжа двумя 37-мм пушками системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов. В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150–200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием.

В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 А0—10). При снятых 37-мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).

К сожалению, предложение Н.Н. Поликарпова по созданию специализированного противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало, поэтому программа шла весьма неспешно.

В связи с желанием заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1. В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах: многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета.

Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением правительства. Кроме того, выявились некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.

К этому времени был построен второй, более совершенный экземпляр самолета ВИТ-2. Причем его конструкция была кардинально изменена – так, например, появилось двухкилевое оперение. 11 мая 1938 года на новой машине первый полет совершил сам В.П. Чкалов. С двигателями М-105 на ВИТ-2 была достигнута скорость 513 км/ч. Однако в серию самолет с неплохими летными данными так и не запустили. Причем госиспытания в апреле 1939 года самолет прошел, хотя и с некоторыми замечаниями. В частности, отмечалась вибрация хвостового оперения.

После исправлений и модификаций планировалась постройка партии на заводе № 124 в Казани, но там в то время налаживали производство бомбардировщиков ТБ-7. Видимо, поэтому времени и желания запускать еще один самолет у заводчан не было – поэтому вплоть до лета 1939 года вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Было даже принято решение о производстве на заводе № 22 в Филях. Туда даже прибыла группа Н.А. Жемчужина (КБ-2), которая начала заниматься разработкой серийной чертежно-конструкторской документации [46].

Сам опытный самолет ВИТ-2 в 1939 году участвовал в воздушном параде над Красной площадью и в Тушине. О дальнейшей судьбе машины информации нет.

Во второй половине 1940 года на испытания поступил еще один двухмоторный штурмовик – ОКО-6 (позднее он получил наименование Та-3). Этот проект пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя был предложен начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43 В.К. Таировым. Собственно, Всеволода Константиновича можно считать учеником Н.Н. Поликарпова, с которым он работал в начале своей карьеры. В 1935 году Таиров возглавил опытно-конструкторский отдел завода № 43 (г. Киев). Хотя сам отдел был организован исключительно для устранения недостатков выпускавшегося там пассажирского ХАИ-1, однако очень скоро молодой авиаконструктор стал реализовывать свои идеи [47]. За короткое время на свет появились ОКО-1 и ОКО-4. И если первый проект был пассажирским шестиместным монопланом, то вот ОКО-4 уже представлял собой истребитель-штурмовик с двигателем М-88 и вооружением из пары пулеметов БС и 100 кг бомб.

По существу, проект ОКО-6 представлял собой многоцелевой истребитель-штурмовик с высокой скоростью полета. Другой особенностью проекта стало мощное пулеметно-пушечное вооружение из четырех 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС.

29 октября 1938 года Таиров получил официальный заказ в виде Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 на создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88. Уже в конце декабря были утверждены тактико-технические требования.

Первый макет ОКО-6 был предъявлен заказчику 3 января 1939 года, но его не утвердили, внеся серьезные замечания. А вот доработанный макет 9 марта 1939 года был утвержден командованием ВВС.

Постройка первого экземпляра штурмовика была завершена 8 декабря 1939 года, а первый полет состоялся 21 января следующего года. Летчики-испытатели кроме мощного вооружения отмечали также отменное бронирование машины: спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, снизу обшивалась 5-мм стальным листом, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм, за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Тут уместно сказать, что в конце 1930-х ни у авиаконструкторов, ни у их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование. Один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В. Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800—1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала только Вторая мировая война.