Н. Павлович - Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне

По мере усложнения обстановки предварительное обеспечение движения кораблей и транспортов на коммуникациях становилось малоэффективным, а затем и вовсе невозможным. Появилась необходимость надежного непосредственного обеспечения движения кораблей и судов на прибрежных трассах, построенного не только на принципе скрытности, но и на принципе силы.

Задачи обеспечения безопасности движения своих кораблей и судов на прибрежных коммуникациях в большинстве случаев решались в рамках повседневной деятельности флота и входившей в его состав Ладожской военной флотилии. Однако, как это уже было сказано в начале главы, особая значимость некоторых перевозок требовала организации частных операций для их прикрытия.

Как известно, с началом военных действий плавание советских судов по трассам, проходившим через Балтийское море, прекратилось, продолжалось плавание на прибрежных трассах от Лиепаи до Кронштадта.

Активные минные действия противника, предпринимавшиеся еще до 22 июня 1941 г., с началом войны были направлены преимущественно на заграждение средней части Финского залива. До конца августа немецко-фашистские и финские силы поставили кроме выставленных в июне еще [344] около 30 минных заграждений между Таллином и о. Гогланд {311}. Минные действия врага усложнили использование жизненно важной для Краснознаменного Балтийского флота коммуникации Таллин - Кронштадт. К тому же «белые ночи» в Финском заливе и сравнительно тихая погода в июне - августе благоприятствовали действиям авиации и малых кораблей противника.

В создавшихся условиях не представлялось возможным рассчитывать на эффективность предварительного обеспечения движения кораблей и транспортов на основной трассе коммуникаций Таллин - Кронштадт. Поэтому рассмотрим вкратце меры, принятые для непосредственного обеспечения этого движения.

До 16 июля 1941 г. организация конвоев и управление ими не были регламентированы.

Первоначально переходы малых конвоев предполагалось осуществлять по этапам, т. е. каждая военно-морская база должна была обеспечивать безопасность их движения в пределах своих границ, передавая транспорты силам охранения соседней базы. Но сократившаяся протяженность коммуникаций, виды и характер противодействия врага (мины, торпедные катера, авиация, внезапность их ударов вследствие близости неприятельских аэродромов и баз) показывали явную нецелесообразность движения конвоев по этапам. К трудностям и опасностям переходов конвоев в Финском заливе по этапам добавилась опасность вражеских ударов при смене сил охранения. Все эти причины, а главным образом недостаток сил охранения, заставили вскоре перейти к сквозным конвоям, двигавшимся в одном и том же составе от пункта отправления до пункта назначения.

Для походного охранения конвоев использовались сторожевые корабли, базовые тральщики, сторожевые катера, а иногда одиночные эскадренные миноносцы (преимущественно типа «Новик»). В зависимости от степени важности конвоя выделялось специальное воздушное прикрытие из самолетов-истребителей, находившихся в готовности на ближайших к маршруту конвоя аэродромах. Предусматривалась поддержка конвоя огнем береговых батарей.

В число задач воздушной разведки входили обнаружение надводных сил и подводных лодок противника на пути движения конвоев и плавающих мин. Дозорную службу на коммуникации Таллин - Кронштадт, задачей которой также было обеспечение безопасности переходов конвоев, в основном несли сторожевые катера типа «МО», а в свежую [345] погоду - сторожевые корабли и тральщики из числа мобилизованных судов. Плотность наблюдения дозоров в средней части Финского залива была недостаточной, что облегчало противнику минные действия.

Сложность и быстрое изменение обстановки в первый месяц войны иногда приводили к ряду естественных организационных и тактических просчетов и ошибок - в частности, к поспешности организации конвоев, формированию их без учета соответствия скорости хода охраняемых судов и кораблей охранения.

Несмотря на неблагоприятные в начале войны условия обстановки, которые к тому же значительно усложнились после овладения немецко-фашистскими войсками южным берегом Финского залива вплоть до Копорской губы, силы Краснознаменного Балтийского флота успешно справились с задачей перевозок морем. В этот период в 273 конвоях было проведено 809 транспортных судов в охранении 1144 кораблей и катеров {312}.

Наиболее интенсивным было движение конвоев на трассах Кронштадт - Таллин и Таллин - Моонзунд. Здесь конвои потеряли ряд кораблей и судов. Основной причиной их гибели, особенно на трассе Кронштадт - Таллин, явились мины, на долю которых приходилось 69,2% общего количества потерь. Большинство конвоев располагало одним или двумя тральщиками (не считая катеров-тральщиков, которые выделялись не всегда), вследствие чего ширина протраленной полосы даже при наличии незначительного сноса была недостаточной. При использовании для проводки за тралами катеров-тральщиков снос еще более увеличивался. Учитывая, что в 1941 г. в конвоях на внутренних трассах прошло 1948 кораблей и судов, следует считать, что потери, понесенные на этих трассах, сравнительно невелики (0,92%).

В конвоях, проведенных с первого дня войны до эвакуации Таллина, от ударов немецкой авиации погибло четыре судна, что составляло 15,4% общего числа потерь и 0,2% суммарного количества единиц в конвоях. Немецкие подводные лодки потопили 7,7% общего числа потерь судов в конвоях (не считая перехода при эвакуации Таллина). Вследствие незначительного успеха, достигнутого восемью подводными лодками в 1941 г. на Балтике, они были возвращены в подчинение командующего немецкими подводными силами {313}.

Малоэффективными оказались и попытки обстрела конвоев некоторыми финскими береговыми батареями. Однако [346] с выходом немецко-фашистских войск на кжное побережье Финского залива угроза противодействия конвоям огнем вражеской артиллерии с берега заставляла в ряде случаев отказываться от использования южного прибрежного фарватера.

Прежде чем перейти к обзору действий сил КБФ по обеспечению его коммуникаций в Финском заливе с осени 1941 г. до середины 1944 г., следует остановиться на опыте перевозок морем при эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко.

К моменту, когда определилась необходимость эвакуации этого героического гарнизона, обстановка на Финском заливе стала еще сложнее. Минная и воздушная опасность для конвоев значительно возросла. Увеличилась вероятность противодействия со стороны береговой артиллерии врага (особенно на участке Ханко, о. Гогланд) и его торпедных сил. Но в этой исключительно сложной и неблагоприятной для сил КБФ обстановке был один положительный момент - около 14 часов темного времени, в течение которого устранялась в значительной мере опасность ударов с воздуха и уменьшались огневые возможности неприятельской береговой артиллерии. Правда, в темное время суток усложнялась борьба с минной опасностью.