Георгий Куманёв - Говорят сталинские наркомы

Скорости движения поездов по Западной и другим временно восстановленным дорогам, идущим к фронту, были очень низкими и не могли обеспечить постоянно возраставшие потребности наступающих войск. А ведь по этим же дорогам вслед за войсками двигались с востока на запад эшелоны с сотнями тысяч, а затем и миллионами людей, возвращавшихся из эвакуации. На месте своих сел и деревень они чаще всего находили пепелища; города, заводы, фабрики лежали в развалинах. Надо было пахать, сеять, строить, нужен был хотя бы на первых порах привозной хлеб, машины, механизмы и инструменты, лес, камень, цемент, песок. И вся эта нагрузка опять ложилась на железные дороги, так как и автотранспорт и водный транспорт были очень малосильны и изношены войной.

Но и в глубоком тылу, на востоке страны транспортная сеть действовала с предельным напряжением. Сотни крупных заводов, перебазированных сюда в начале войны, в буквальном смысле навалились на железные дороги. Причем со временем внутризаводские пути, так называемые транспортные цеха, выросли в проблему номер один. Когда заводы вывозили на восток и подбирали места для размещения, исходили из того, чтобы пустить их в ход при минимальных строительных работах и в кратчайший срок. Перспективу редко учитывали, будущие нужды того же предприятия были где–то на втором плане. Иногда крупный эвакуированный завод получал в качестве транспортной базы железнодорожные пути приемного пункта «Заготзерно» или мелкого ремонтного заводика. Пока восстанавливали завод, эти пути его обеспечивали. Но как только завод включался на полную мощность и начинал выпускать сотни танков, орудий, сотни тысяч артиллерийских снарядов, мин, бомб и прочую подобную продукцию, слабые подъездные пути переставали с ней справляться. Их надо развивать и наращивать, а нет мест. Пути и тупики срослись с цехами, их окружают капитальные постройки, так что надо все перепланировать заново и перестроить.

Этот крупный дефект, мешавший своевременно выгружать подвозимые на завод материалы и сырье и грузить готовую его продукцию, усугублялся и другими причинами, из–за которых мы, Наркомат путей сообщения, часто вступали в конфликты с руководителями промышленных наркоматов и директорами заводов. Суть конфликтов заключалась в нехватке рабочей силы. Директора заводов, естественно, в первую очередь укомплектовывали основные цеха, так как с них спрашивали план выпуска продукции. А в транспортные цеха направляли женщин и подростков, которые, конечно же, не могли заменить мужчин на погрузке–выгрузке или в качестве составителей поездов и сцепщиков. Этот малопродуктивный труд, да еще односменный вместо двух–трехсменного, плохо сказывался на работе железной дороги вообще. Железнодорожники подадут, например, поезд под погрузку, вся она по нормам должна занять два–три часа, а вагоны стоят на заводских путях сутками. Директора платили нам крупные штрафы, но мер к сокращению простое вагонов не принимали, сваливая все на нас, на железную дорогу.

Эти и прочие объективные неурядицы привели к тому, что движение грузовых поездов происходило вне графика (процент их отправления по графику был чуть более 50). В целом выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки достигалось железнодорожниками всесоюзной сети ценой огромнейшего напряжения. При этом качественные показатели использования паровозов и вагонов были очень низкими. Оборот вагона к концу 1944 г. превысил норму времени почти в полтора раза. А это привело к тому, что соответственно меньше было погружено и вывезено угля с шахт, металла с металлургических заводов, боевой техники с военных заводов, хлеба на элеваторы, и так далее. Где–то в этой продукции остро нуждались, а тут она забивала склады и пристанционные участки. В декабре среднесуточная погрузка упала по сравнению с октябрем на 10,5 тыс. вагонов. И продолжала падать. Тенденция к параличу железных дорог стала не менее грозной, чем зимой 1941–1942 гг.

И первый удар получили бы наши войска, готовившиеся к Берлинской операции. Было совершенно ясно, что железные дороги страны, если немедленно не изменить положение с подвижным составом, не выполнит планируемый на 1945 г. объем перевозок, в том числе и во–первых — перевозок воинских.

Одним словом, первые мои впечатления от наркомовского кресла были тяжелые. Да и сам центральный аппарат с существовавшим в нем процессом управления оставлял желать лучшего. Еще до войны, когда я работал в Военном отделе НКПС, канцелярско- заседательная суета, многочасовые разговоры, внушения и разносы в кабинете наркома Кагановича даже меня, тогда молодого и энергичного, доводили до полного отупения. Ну, потом, в оперативной работе службы военных сообщений, я этот режим позабыл. Но вот вернулся в НКПС и пришел в ужас. Заседают по–прежнему. Каждый день у наркома совещание на три–четыре часа с разбором ежесуточного информационного отчета в 1200 печатных страниц!

Пришлось это сразу отменить, заменив кратким анализом оперативной обстановки на железных дорогах. Нянчиться времени не было: чиновничьего склада работники заменялись молодыми, технически грамотными, энергичными, «полевого» типа специалистами. Правда, первым моим заместителем остался Б. Н. Арутюнов, но здесь я уж ничего не мог поделать. Арутюнов был ставленником Лаврентия Берии, Берия называл его «чекистским глазом на транспорте». Другими заместителями были назначены: Б. П. Бещев — по движению,

В. А. Гарнык — по паровозному хозяйству, И. Д. Гоциридзе — по строительству, В. П. Виноградов — по снабжению предприятий НКПС,

A. И. Смирнов — по другим видам снабжения. Н. И. Синегубов (тоже от Берии) — по путевому хозяйству, В. Н. Сологубов — по кадрам,

B. Е. Царегородев — по политработе.

В этом составе мы начали выводить из прорыва наше обширнейшее хозяйство. Капитальная и фундаментальная его перестройка пока что являлась нам лишь в розовых мечтах где–то там, за будущим днем Победы, за краем войны. Планы надо было составлять на реальной основе. Улучшить работу железнодорожной сети мы могли опять–таки только за счет внутренних резервов: лучшей организацией управления, лучшей организацией труда на местах, профессиональной учебой, социалистическим соревнованием и правильным использованием патриотического воодушевления трехмиллионной массы железнодорожников.

Конкретные меры подсказывали люди. Из долгой своей практики руководителя я извлек несколько главных уроков, и один из них в том, что не следует на потолке искать ответы на трудные вопросы. Иди к людям, слушай внимательно, и за час–другой общения получишь в десять раз большую и лучшую информацию, чем за день заседания в кабинете.