Людмила Моховикова - Автомобилизация России. Колесница судьбы

– …Превратить нашу страну из аграрной в индустриальную, способную производить своими собственными силами необходимое оборудование, – вот в чем суть, основа нашей генеральной линии. Мы должны поставить дело так, чтобы помыслы и стремления хозяйственников были направлены в эту именно сторону, в сторону превращения нашей страны из страны, ввозящей оборудование, в страну производящей это оборудование. Ибо в этом основная гарантия хозяйственной самостоятельности нашей страны. Ибо в этом гарантия того, что наша страна не будет превращена в придаток капиталистических стран. Сокольников не хочет понять этой простой и очевидной вещи. Они, авторы плана Дауса, хотели бы ограничить нас производством, скажем, ситца, но нам этого мало, мы хотим производить не только ситец, но и машины, необходимые для производства ситца. Они хотели бы, чтобы мы ограничивались производством, скажем, автомобилей, но нам этого мало, ибо мы хотим производить не только автомобили, но и машины, производящие эти автомобили…

13 апреля. Сталин выступил на активе Ленинградской организации со следующей речью, которая вновь привлекла внимание всех.

– …Чтобы индустриализацию двинуть вперед, необходимо обновить старое оборудование наших заводов и построить новые заводы. Тот период развития нашей промышленности, который мы переживаем сейчас, характеризуется тем, что мы уже загрузили старые заводы и фабрики, оставленные нам капиталистами царского периода, загрузили целиком, и теперь, чтобы двигаться дальше, надо технику улучшить, надо переоборудовать старые заводы, построить новые. Без этого невозможно двигаться вперед.

Но для того, чтобы обновить нашу промышленность на основе новой техники, для этого требуются, товарищи, большие и очень большие капиталы. А капиталов у нас мало, как это всем вам известно…Остается… путь собственных сбережений для дела промышленности, путь социалистического накопления, на который неоднократно указывал товарищ Ленин, как на единственный путь индустриализации нашей страны.

Далее Сталин раскрыл пути накопления источников. Доход дает национализированная промышленность, торговля, банковская система…

– Наконец, – сказал Сталин, – мы имеем такое оружие, как государственная власть, которая распоряжается государственным бюджетом и которая собирает малую толику денег для дальнейшего развития народного хозяйства вообще, нашей индустрии в особенности…

Затем Сталин обрушился на недостатки:

– Вор, расхищающий народное добро и подкапывающийся под интересы народного хозяйства, есть тот же шпион и предатель, если не хуже… Всех не изведешь с помощью ГПУ. Тут нужна другая мера, более действенная и более серьезная. Эта мера состоит в том, чтобы создать вокруг этих воришек атмосферу общего морального бойкота и ненависти окружающей публики… которая бы исключала возможность воровства… Нам нужно, наконец, повести кампанию за уничтожение прогулов на заводах и фабриках, за поднятие производительности труда, за укрепление трудовой дисциплины на наших предприятиях… товарищи, на новом фронте индустрии мы должны победить наверняка.

Надо сказать, что благодаря режиму экономии, с каждым годом стали собираться все более значительные средства на капитальное строительство. Появилась возможность приступить к строительству таких гигантов предприятий, как Днепровская гидроэлектростанция, Туркестано-Сибирская железная дорога, Сталинградский тракторный завод, станкостроительные заводы, автомобильный завод АМО (ЗИС). Если в 1926-27 годах в развитие промышленности было вложено около 1 миллиарда рублей, то через три года удастся вложить уже около 5 миллиардов рублей. А с 1928–1933 годов размер капитальных вложений определен в 64,6 миллиарда рублей.

В 1926 году на АМО встал вопрос о смене хозяйственного руководства. На должность директора был рекомендован Иван Алексеевич Лихачев – бывший путиловец, матрос, большевик с 1917 года.

Новый директор энергично взялся за разработку планов по увеличению выпуска автомобилей новых моделей завода. Это было очень важно. Индустриализация страны предъявляла высокие требования к транспорту. Его отставание становилось одной из причин, сдерживающих подъем советской экономики.

Осинский был председателем ВСНХ с 1917 по 1918 год. С 1921–1923 года занимал пост наркома земледелия. Затем был полпредом в Швеции, управляющим Центральным статистическим управлением, главным банкиром. С 1929 года – заместитель председателя ВСНХ, председатель ВАТО, то есть Всесоюзного автотракторного общества.

Он был очень образованным человеком, высокопрофессиональным экономистом и страстным сторонником автомобилизации страны. Как советский представитель, побывал в Америке, Детройте, и лично познакомился с Генри Фордом, которому так понравился, что тот подарил ему автомобиль. Причем, сделал сюрприз – подогнал машину к морскому причалу перед самым отплытием корабля, увозившего Осинского. После поездки в Америку Осинский, что называется, не мог успокоиться. Он написал серию программных статей «Американский автомобиль или российская телега», которые были напечатаны в газете «Правда» – 20,21,22 июля 1927 года.

В начале первой статьи, 20 июля, Осинский делится впечатлениями о поездке по Европе, где начался автомобильный бум.

«…В 1914 году было всего в мире около 2,5 миллиона автомобилей. 1 миллион 800 тыс. в США. В России – 16 тыс. машин. В 1919 году в мире уже было 8 миллионов 800 тыс. автомобилей, почти в три раза больше. В США – 7,5 миллиона. А в России осталось 15 тыс. машин.

Собственное автомобилестроение только намечалось на бумаге, импорт остановился… Италия, Голландия, Испания, Швейцария обогнали по количеству автомобилей. Впереди уже 40 других стран. Позади только Греция, Венгрия, Югославия, Эстония, Латвия.

… 1.Автомобилизация есть, по-видимому, первостепенной важности звено в послевоенной технической эпохе мира и потому-то она совершается так широко и быстро. 2. что по этой линии мы отстали недопустимо, отстали катастрофически; 3. что от этой проблемы не уйдешь – ее надо решать, каковы бы ни были трудности, и чтобы иное не казалось более «первоочередным».

Во второй статье, 21 июля, Осинский нападает на Госплан, который практически никаких средств не выделил на автостроение. Он пишет:

«Что касается автостроения, то в 1924 году, когда вновь взялись за это дело, оно развивалось такими темпами:

1924–1925 год – производственная программа – 1.200 штук, а сделали 100.

1926 год планировали 405, а сделали 300.

1927 год планировали 500, а сделали 253.

Пока что мы соорудили 653 автомобиля, а если производственный план за нынешний год будет выполнен, доведем это число до 800 штук. На будущий год имеем в перспективе 700 машин.