Людмила Моховикова - Автомобилизация России. Колесница судьбы

Но все изменилось, когда в 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд, сделал три автомобиля из тщательно обработанных деталей и решил продемонстрировать взаимозаменяемость их частей. На глазах у публики (а это было на стадионе) машины разобрали и разложили детали по кучкам. Затем механики, выбирая детали, снова собрали три автомобиля. И тут же был совершен испытательный пробег. Ни единой поломки не было. Это для того времени было большим достижением.

А после энтузиастам конструкторам удалось установить, что высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя увеличивает его мощность, чуть ли не вдвое. Затем англичанин Генри Ройс решил поставить дело автомобилестроения на научную основу экономического расчета. Он ввел нормативы соотношения стоимости материальных затрат и долговечности машины. Автором же массовой конвейерной сборки стал американец Генри Форд.

Генри Форд – потомок крупного французского исследователя, который основал в XVIII веке в США Детройт, родился в 1863 году в штате Мичиган в многодетной семье фермера. У родителей не было средств на образование детей. Генри проучился в школе только восемь лет и начал работать на ферме отца.

По существующей легенде впервые идея создания автомобиля пришла Генри в голову, когда он упал с лошади и сильно ушибся. В 16 лет, в 1879 году, он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги, тратя их в основном на обучение.

Сначала в 1899 году Форд придумал «бензиновую коляску» с приводом от двигателя 8 л.с., которая получила название «Модель А». Форд писал, что «это наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик». В последующие десять лет он создал еще 19 моделей, называя их в порядке английского алфавита, то есть, дойдя до буквы – S. Многие автомобили успешно продавались, однако большинство моделей так и остались экспериментальными.

Одновременно Форд размышлял о том, как быстрее и дешевле изготавливать автомобили. Идея конвейерной сборки осенила Генри Форда, когда он был на скотобойне. Он увидел, что рабочие трудятся, стоя на одном месте, а перед ними двигаются туши животных, подвешанные на крюках, которые закреплены на металлическом тросе.

Настал, что говорится, момент истины для Форда. И хотя кредиторы отказали в субсидировании предприятия с использованием конвейера (это, по их мнению, была бредовая идея), но Генри Форд не сдался…

В 1908 году Форд, наконец, осуществил свою мечту – создал первый общедоступный автомодель «Форд-Т», двадцатый по счету, которым сам был доволен. Его американцы назовут ласково «Жестяная Лиззи» (служанка). Он станет самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии. Его выпуск превысит 15 миллионов. С первых же дней он завоюет небывалый авторитет и всеобщую популярность в народе не только у любителей загородных прогулок, но этой машиной стали с удовольствием пользоваться золотопромышленники и даже ковбои бескрайних американских прерий.

Но, главное, «Форд-Т» стал первым автомобилем, который начали собирать на конвейере. В 1908 году до установки движущейся сборочной линии модель «Т» стоила около 850 долларов. А после того когда была внедрена в 1914 году конвейерная линия – автомобильная рама двигалась по цеху на конвейерной ленте – автомобиль можно было изготовить менее чем за два часа, и стоил он уже 400 долларов.

С другой стороны, конвейер, удешевляя сборку, позволил применять сложнейшие, дорогие станки и оборудование, которое заменяет ручной труд и позволяет повысить качество комплектующих для автомобиля. Затраты на оборудование понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых машин.

А при индивидуальном изготовлении каждого автомобиля, как это делалось всеми заводами в начале XX века, механизация не оправдывала себя, ложилась тяжелым бременем на продажную цену автомобиля.

Генри Форд первый начал выпускать дешевые автомобили. Причем, он стремился постоянно снижать и себестоимость автомобилей, и их продажную цену за счет улучшения методов производства на всех своих предприятиях.

Создали автоматизированную систему изготовления стекла, ведь автомобиль из открытого летнего экипажа очень быстро превратился в закрытый. Механизировали выработку льняных тканей. Придумали искусственную кожу, так как натуральная была слишком дорога, да и не хватило бы животных для бурно развивающейся автомобильной промышленности. Были усовершенствованы процессы закалки сталей, ковки и методы литья.

Кроме того Форд претендовал на роль «социального реформатора» и утверждал, что его методы организации производства могут превратить буржуазное общество в общество изобилия и социальной гармонии. Форд превозносил свою работу, как заботу о рабочих, особенно более высокую зарплату на своих предприятиях, чем в среднем в отрасли.

Заботился Форд и о здоровье рабочих. Был создан специальный госпиталь, куда приглашались работать лучшие выпускники медицинских колледжей. Использовались и кабинеты релаксации для работников по методу врача Джекобсона, снимающие утомление. Они были прообразом кабинетов эмоциональной разгрузки, появившиеся в 70-х годах на Волжском автомобильном заводе, которые внедрял врач-психотерапевт, кандидат медицинских наук Василий Петрович Макаров.

Форд строил для рабочих дешевое жилье, магазины, в которых продавались для работников его предприятий продукты и промтовары по ценам, сниженным на 25 процентов по сравнению с другими магазинами.

Форд планомерно осуществлял свою идею строительства маленьких заводов около деревень, где фермеры, кроме возделывания земли, могли бы выпускать и промышленную продукцию. Случись кризис, сокращение, рабочие не умрут с голоду. У них есть свой хлеб, молоко, мясо…

10 декабря 1915 года Форд выпустил миллионный автомобиль. К 28 мая 1925 года – пятимиллионный автомобиль. Затем фирма стала производить в год свыше двух миллионов автомобилей.

А что же было с автомобилями вначале XX века в России?

Главной машиной в России была лошадь. Лошадей в начале XX века было 32 миллиона. Предпринятые усилия наладить выпуск автомобилей отечественной конструкции до первой мировой войны на заводах «Дукс» в Москве, «Лейтнера» в Риге, Лесснера и Пузырева в Петербурге привели к созданию лишь нескольких десятков машин. Были они интересно задуманы, но имели серьезные недостатки. Частные предприниматели действовали на свой страх и риск, не получая никакой помощи от государства.

Русские промышленники сомневались в необходимости развития отечественного автомобильного производства. Ссылались на бездорожье, низкую покупательскую способность населения, отсутствие нужных сортов стали и станков. Но главная причина была в том, что в интересах иностранных фабрикантов, располагавших большой долей капитала в русской промышленности, правительство установило пошлины на ввоз автомобилей в несколько раз меньше, чем на ввоз деталей и материалов. Получалось, что выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготавливать их в стране.