Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №10 за 1971 год

Наступил день, когда мы стали летать самостоятельно. Сначала по кругу, взлет — посадка, а потом и в зоне. Забирались на два-три километра и отрабатывали пилотаж — боевой разворот, «петли», «полупетли», «бочки», перевороты, «штопоры». Сейчас я понимаю, что все это должно было быть очень утомительным: один и тот же самолет, одни и те же задания. И земля — однообразная, серая, выжженная, с кустиками жесткой травы. От страшного зноя она была разбита трещинами — два пальца по ширине проходили свободно. Но то ли молодость, то ли цель — звание летчика — делали нас неуязвимыми. Мы готовы были каждый раз проклясть метеослужбу, когда она сулила нелетную погоду. Дождей почти не бывало. Зато поднимались пыльные бури.

Горизонт точно набухал, оттуда надвигалась густая коричневая пелена. Она быстро росла вверх и закрывала небо. Самолеты приходилось прикручивать тросами к штопорам, намертво загнанным в землю. В ожидании наступающих бурь мы не торопились убирать аэродромную территорию. Бури часто приносили смерчи, дымящиеся столбы-воронки. И нам оставалось лишь ждать, когда один из них пройдет через лагерь и подчистую смахнет накопившийся мусор — тряпки, ветошь, бумагу, обрывки проволоки-контровки.

Глядя на такую чистую работу, мы в шутку сожалели, что смерчи не обучены еще копать траншеи. Копать приходилось самим. Щели скоро уже могли вместить, вероятно, сотни три человек, но приказ оставался прежний: копать. Странное дело, даже такая вроде бы бесполезная работа не озлобляла. Сбегав на недалекий баштан и выторговав у добрых дедов парочку сладчайших арбузов, мы моментально забывали все тяготы. Мы будто предвидели, что первая настоящая закалка, полученная здесь, — и лыжные марши, и ползанье в противогазах по сугробам в лютые морозы, и мозоли от лопат, и многое, многое другое — очень скоро нам пригодится, чтобы без помех шагнуть на ступеньку повыше.

Следующей ступенью стало высшее военно-авиационное училище. Мы пересели на реактивные самолеты.

Что нам скоро предстоит освоить, мы поняли в зоне воздушных боев. Для полетов существовали три или четыре зоны: пилотажные, слепых полетов, воздушных боев. Как правило, в зоне находилось по одному самолету. Уходит этот, приходит следующий. Но однажды наша спарка (я и мой инструктор Сахаров) оказалась в зоне почти бок о бок со спаркой Михаила. У него инструктором был Александр Федотов. Теперь Федотов — заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза; последние годы Михаил работал с ним на одной фирме.

Не знаю, может, инструкторы и хитрили, и вовсе не случайно встретились тогда... Значит, только я разглядел, что в соседнем МИГе Михаил, как услышал в наушниках голос Федотова: «Расходимся... Начали?» Это он не мне, конечно, Сахарову. И Сахаров отбил по рации: «Начали...»

И тут началось такое!.. Нам с Михаилом оставалось лишь смотреть, как инструкторы гоняют друг за другом, стараясь зайти в хвост. Нас пока обучали чистому пилотажу, а здесь не было и в помине классических законченных фигур — сплошные срывы. Наши МИГи то почти повисали в воздухе, то на бешеной скорости устремлялись вперед, вверх, вниз... Я только смотрел, как с плоскостей струи летят. Что за струи? Ну, как туман, клочьями — срыв потока называется. А МИГи ходят на виражах! Пушечной стрельбы только и не хватало, а так бой и бой.

Когда несколько лет спустя мы вновь встретились с Михаилом (он уже был испытателем) и я узнал, что ему иногда по службе приходится выполнять сложный пилотаж и в 25—50 метрах от земли, мне сразу вспомнился этот воздушный «бой» среди облаков-столбов. Почему-то только там пришлось видеть такие странные облака — точно курчавые колбасы, поставленные на попа.

Приближались выпускные экзамены. Как-то один из инструкторов принес одну-единственную лейтенантскую форму, и в этой форме мы поочередно сфотографировались, а затем из этих фото сделали общий снимок. Всех туда влепили, в одной-то форме! Но снимок нам нравился — на нем мы все вместе, рядом, навсегда.

Галина Комарова, жена:

— В Германии, в части, где служил Миша, была компания холостяков — Слава Нужков, Белов Толя, Гена Коляденко и Миша. Что-то вроде «святого мужского союза». Миша первым женился, и тут союз стал трещать по швам. Дольше всех держался Нужков. Наконец и он не выдержал, махнул рукой: «Раз уж Мишка все перебил...»

Они долго служили вместе, летчиками-перехватчиками. Летали на МИГ-19. И работа не приносила им должного удовлетворения. К этому времени, я знаю, Миша летал в самых сложных условиях и в двадцать три года стал военным летчиком первого класса. Вместе с друзьями он собирался идти, вернее, попытаться попасть в Школу летчиков-испытателей.

...Я часто видела, как Миша взлетал. Тонкостей всех я не понимала, просто видела, как это красиво. Особенно ночью. У них раза два в неделю обязательно ночные полеты были. Виден весь аэродром, светом залит, а вокруг черный-черный лес. И серебристая машина в пламени, со свистящим грохотом проносится и исчезает в темноте. Мне казалось, что сразу после полета Миша какое-то время чуточку чужой, словно он еще и не здесь, не вернулся. Он, правда, и не скрывал, что у человека может и должно быть только одно Главное. Для него это были полеты, работа в воздухе. А потом у нас родилась дочь, мы назвали ее Галочкой...

Наконец Мише представилась возможность подать заявление в Школу испытателей. Ему, да и мне тоже, казалось, что надо лишь получить «добро» комполка, а дальше все будет хорошо. Но потребовалось еще несколько лет, прежде чем ему удалось перейти на испытательскую работу.

Петр Остапенко, летчик-испытатель:

— В январе 1965 года погиб испытатель Игорь Кравцов. И на нашей фирме возникла острая нужда в испытателях. И тут Федотов вспоминает Комарова. Правда, он о нем и не забывал. Они переписывались, встречались — связи после училища надолго не теряли. Федотов бывал на заводе, где Миша самолеты гонял, и я его тоже знал.

Был один минус — Школы летчиков-испытателей он не кончал... Пошли мы с Федотовым к Артему Ивановичу Микояну и рассказали о Комарове. И вскоре Михаил был принят испытателем на нашу фирму.

Он пришел к нам зрелым летчиком, но еще не испытателем опытных машин. Хотя на серийном заводе он и занимался чем-то похожим. Там отказы, конечно, случаются почаще, чем на машинах облетанных, в частях, и Михаил на этом успел уже руку набить. Но испытатель опытных машин, по существу, профессия совершенно особая.

Пример. Возвращается Михаил после одного из первых вылетов. Спрашиваем: «На какой скорости оторвался от земли?» Жмет плечами. Дальше, значит: «Вот ты разогнался до такой-то скорости, какие были обороты двигателя и температура?» Опять жмет плечами. И вот когда набросаешь таких вопросов, он понимает, и мы тоже — раньше-то у него надобности такой не было все это замечать и в памяти фиксировать. В обычном полете пилот, как правило, оглядывает приборы словно мимоходом: норма, норма, норма — и все. И задержит внимание только тогда, когда что-то из нормы выходит. А испытатель ежесекундно должен отдавать отчет о работе любого агрегата, любого узла, быть вроде хронометриста и контролера всех систем. Конечно, вместе с летчиком работают и самописцы. Но ведь их всюду не насуешь, а потом — летать-то на машине в конце концов придется не автоматам, а людям живым, поэтому наблюдения и анализ испытателя ставятся во главу угла.