Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №06 за 1975 год

Шавлохов. А отроги хребтов Станового, Тукурингра, Турана! Их скалы по твердости не уступают «северному бетону». Так изыскатели называют вечную мерзлоту, главного врага строителей. Например, мерзлота на некоторых участках линии Бам — Тында залегает на глубине 70—80 сантиметров. Бульдозеристы рассказывали, что, когда им доводилось счищать погребенные льды, они чувствовали себя как на утюге. Машина все время скользит, буксует, нож работает вхолостую...

— С чего начиналась ваша работа на местности?

Михайлов. Прежде всего нужно было пробить магистральный ход для трассы. Это основа основ любых линейных изысканий. Институту было поручено проектирование участков Бам — Тында, Тында — Ургал, Тында — Беркакит — около полутора тысяч километров. Нужно было выяснить характер рельефа и почвы, гидрографию, климатические особенности, геологическое строение местности, ее растительный мир, запасы стройматериалов... Техническая документация росла как на дрожжах. Но это был тот случай, когда «литература» не терпит сокращений. Здесь каждая незначительная деталь имела значение. Ведь небольшое отклонение в расчетах — и твоя ошибка ляжет в проект дороги.

К тому же трасса пойдет поперек рельефа, она не совпадает ни с долинами рек, ни с направлением хребтов. Некоторые мари приходилось обходить стороной; под ними располагались льдистые грунты, которые при протаивании «обещали» утопить технику. Много сил и времени тратилось на то, чтобы найти «руководящий уклон» — есть такой термин у изыскателей. Он означает предельно допустимую норму подъема железнодорожного полотна на километр пути. Она не должна превышать девяти метров. Иначе тепловозу или электровозу будет трудно тянуть состав. Чтобы не превысить этой нормы, приходилось «взбираться» на отроги гор не по прямой, а серпентиной. А это, естественно, влекло за собой увеличение длины трассы, удорожание строительства. Иногда магистральный ход оказывался много длиннее прямого... Кроме того, требовалось отыскать наиболее удобный мостовой переход через реку, наиболее удобный «долинный ход». Таких «удобств» забайкальская природа предложила нам, прямо скажем, раз-два и обчелся.

Шавлохов. А будущее водохранилище Зейской ГЭС, которое вскоре разольется в районе БАМа! Этого нельзя не учитывать. Мы предложили два варианта: или прорубать тоннель через отроги хребта Тукурингра — недалеко от гидростанции, или же обойти водохранилище с тыла и на протоках реки возвести мосты. После долгих споров и расчетов был утвержден второй вариант. Во-первых, он несколько дешевле, во-вторых, открывается прямой путь к нетронутым таежным массивам, где в будущем сможет развиваться лесопромышленность.

Овчинников. Наши экспедиции мало походили на экспедиции первопроходцев 30-х годов. Им чаще всего приходилось полагаться на собственные ноги и руки, на звериных тропах им служила вьючная лошадь, олень, на некоторых реках — лодка; у нас же были гусеничные вездеходы АТЛ-5 и ГАЗ-71, на которых можно передвигаться в любое время года. Людей и продовольствие мы забрасывали в тайгу вертолетами. На вооружении экспедиции была новейшая геодезическая и буровая техника, рации, переносные электростанции, жилые вагончики. Совершенно естественно, что изыскания выполнялись в более сжатые сроки.

И все же с одной наземной техникой, без авиации, мы многого бы не сделали. Без нее заснять и изучить трассу с множеством вариантов было просто-таки невозможно. Правда, аэрофотосъемку применяли здесь еще в 1939 году. С воздуха была охвачена территория, равная трем Великобританиям. Однако техника съемки была тогда несовершенна, она позволяла получать лишь мелкомасштабные карты. Сейчас наши аэрофотосъемочные партии, базирующиеся на самолетах, обеспечивают изыскателей материалами с необходимой для проектирования точностью.

— Как это происходит на практике в условиях БАМа?

Овчинников. После того как закончены работы по прокладке магистрального хода, в воздух поднимаются самолеты со съемочной аппаратурой. В том случае, конечно, если в данном районе стоит ясная, безоблачная погода. Иначе просто ничего не получится: даже легкие облака, туманная дымка могут отбросить нежелательную тень, и снимки будут нечеткими.

Штурман-аэрофотосъемщик ведет машину строго по намеченному маршруту. На всем протяжении этот маршрут разбивается на участки, и каждому дается свой номер.

Когда самолет, окончив съемку, возвращается на аэродром, пленки проявляют, печатают снимки. Фотографии накалывают на деревянные щиты, совмещая последовательность изображения. И вот перед тобой как на ладони вся местность — излучины рек, отроги хребтов, пятна болот и марей... Но этого мало, нужно еще с помощью снимков определить рельеф. Эта работа обычно проводится в Москве в специальных лабораториях, на высокоточных стереофотограмметрических приборах, где по обозначенным на плоскости точкам — излучинам рек и ручьев, пересечениям троп и так далее — распознается горизонтальный срез местности. С помощью приборов просматриваются не только осыпи скал, лесные массивы, холмы, но и отдельные деревья. Можно даже определить высоту этих деревьев.

Михайлов. Эти снимки для нас как путеводная звезда. Не надо плутать по тайге вслепую, как прежде. Для изучения инженерно-геологических условий огромное удобство! Огромная экономия во времени! Сразу же приступаем к дешифровыванию — оконтуриваем мари, косогоры, лесные массивы, ищем подходящие места, где можно заложить земляные карьеры для отсыпки будущего железнодорожного полотна, карьеры строительных материалов и так далее.

Геологи ведут вертикальное электрическое зондирование, определяя сопротивление грунтов, проводят магнитную и микросейсмическую разведку. По всей трассе и в сторону от нее разбуривают скважины: нужно выяснить инженерно-геологические свойства грунтов. Ведь они здесь совершенно не изученные. На основе полученных данных составляем рабочие чертежи земляного полотна, мостов, водопропускных труб и других сооружений. В данном случае я имею в виду все, что относится к дороге, — проекты автоматических линий связи, энергоснабжения, локомотивного и вагонного хозяйства, объектов жилищного и культурно-бытового назначения. В частности, для одного лишь участка Бам — Тында, протяженностью 180 километров, было составлено такое количество технической документации, что она, наверное, с трудом уместилась бы в комнате в 15 квадратных метров...

— Итак, рабочие чертежи составлены, что же дальше?

Овчинников. Закрепление трассы и сдача ее строителям...

Шавлохов. Перед тем как .придут строители со своей техникой, нужно разметить для них ось будущей дороги. Обставить ее створными знаками с обозначением основных точек трассы — различных кривых, углов поворота, пикетов, биссектрис. Когда строители придут на местность, они смогут «прочесть» по чертежам, где и какой высоты отсыпать земляное полотно, где заложить железобетонные сваи, какой глубины рыть котлован, в каком месте залегают погребенные льды и как предотвратить нарушение вечной мерзлоты...