Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №05 за 1980 год

Иван не знал, что немцы поднимали новые и новые самолеты, что они уже потеряли больше десятка машин, что Луганский остался один и на последних каплях бензина продолжал бой. Ему казалось, что теперь вся туча вражеских истребителей обрушилась на его единственный самолет. Спина была мокрая от пота, откуда-то в кабину рвался ветер, свистела перебитая антенна, грохотал лист обшивки на центроплане.

— Жив, Саша! — чтобы ободрить себя, кричал Иван стрелку и в ответ слышал тяжелый стук пушки, отбивавшей очередную атаку.

Неожиданно показался Прут. Ил трудно одолел крутой берег, перепрыгнул через деревья. Вынырнула церквушка. Иван закружился над ней, чтобы отвязаться от настырного «фоккера», летчик которого, видно, поставил цель во что бы то ни стало разделаться с русским. Несколько раз фашист налетал коршуном, но промахивался. Потом куда-то исчез. Драченко развернулся к своему аэродрому, и тут снова появился «фоккер». Он свалился почти отвесно, потому и не заметил его Иван. Тупой удар тряхнул самолет. Потянуло гарью.

«Нет, судьбу не обманешь», — подумал Иван, безвольно откидываясь на спинку сиденья. Одеревеневшее тело обмякло. Слишком велика была перегрузка для нервов, и слишком тяжелым был полет, который начался с боя над линией фронта и продолжался почти все время, пока Драченко был в воздухе, чтобы надеяться на счастливый исход. Иван понял, что долго на войне везти не может. Машина неслась сама по себе, чихая и раскачиваясь с крыла на крыло. С запоздалым удивлением Иван обнаружил, что «мессеры» и «фоккеры» исчезли. Наверное, они сожгли бензин и ушли на заправку. Иван потянулся к рукоятке триммера — машина послушалась. Этого движения оказалось достаточно, чтобы понять, что машина тоже хочет уцелеть. И Драченко, проникаясь нежностью к этому безответному, неодушевленному существу, подумал: «Пусть взорвусь, но машину не брошу...»

Он не помнил, сколько времени летел в разбитом, почти неуправляемом самолете. Казалось, очень и очень долго. И еще удивлялся: как это работает двигатель, бензонасосы качают из баков горючее, тянет простреленный винт, сотрясая моторную раму?

Садился он на аэродром, не выполняя «коробочки», не выпуская шасси. Только перекрыл бак и выключил зажигание. Ил облегченно ухнул вниз и брюхом пропахал землю...

Значит, и на войне иногда везет. Когда самолет окружили летчики и техники, они насчитали на нем 367 пробоин. Но вот что удивительно! Все было перебито, съедено огнем, рассечено осколками, сломано при посадке, но уцелели фотоаппараты, не засветилась пленка. Ее быстро проявили, дешифровщики положили снимки перед командованием. Сведения оказались настолько ценными, что потребовалось выполнить еще один контрольный полет с более дальним обзором. Командование в то время уже разрабатывало знаменитую Яссо-Кишиневскую операцию.

— Сможешь слетать еще раз? — спросил командир Ивана, хотя знал, что летчик измотан до предела; но только он, теперь уже знакомый с обстановкой, мог бы провести самолет и более точно выполнить приказ. Драченко посмотрел на стрелка, которому досталось сегодня не меньше. Саша Попудин опустил глаза:

— Не могу, командир. Сердце лопнет...

— Ладно, — понял его Иван.

Когда Иван шел к новому самолету, он чувствовал, как дрожат руки и ноги. Но вот сел в кабину, привычно оглянулся на стрелка — в этот раз на Аркашу Кирильца, запустил мотор, порулил на взлет — и все стало на свои места.

В этот день Иван Драченко заработал Славу третьей степени.

А подбитый в бою Костя Круглов спасся. Через некоторое время он пришел в свой полк.

Вот так и воевали кавалеры ордена Славы и Герои Советского Союза Павел Дубинда, Андрей Алешин, Иван Драченко. В тревожное время родились они. Трудная доля выпала их поколению. Подобно миллионам своих сверстников, они взяли в руки оружие и пошли защищать Родину. После войны Дубинда работал в Херсонском порту, плавал на судах китобойных флотилий «Слава» и «Советская Украина». Андрей Алешин до самой смерти работал бухгалтером в совхозе «Красный плодовод» Калужской области. Иван Драченко был директором школы рабочей молодежи, работал во Дворце культуры в Киеве, сейчас заместитель председателя Совета по изучению производительных сил Академии наук УССР.

Они были простыми воинами и такими же скромными людьми остались в дни мира.

Евгений Федоровский, наш спец. корр.

Пелена серых, низко летящих облаков затянула небо. Дождь то неспешно моросил, то, как в летнюю грозу, принимался хлестать косыми струями.

Занепогодило, по всей вероятности, надолго. Во всяком случае, ясно было, что не на один день. Но Владислав Евгеньевич Минервин, заведующий экспериментальной лабораторией ЦАО (ЦАО — Центральная аэрологическая обсерватория. В мае 1980 года исполняется 40 лет ее существования), стоя в дверях вагончика, доверху напичканного всевозможными приборами, с тоской поглядывал на небеса и, качая головой, приговаривал: «Экая погодка пропадает».

— Ветер, говорит, на высоте, — простуженным голосом жаловался он мне на молодого синоптика Люду. — Да разве это ветер! Уж если в такой ветер не летать, то когда же работать? Нет, мало она, видно, с диспетчерами ругалась, хотя и говорит, что работала раньше в аэропортах Сибири. Нам ведь именно такая погода нужна. При ясном небе, — он ткнул пальцем вверх, — нечего там делать...

Минервин известен как ученый, проводивший особо сложные эксперименты по изучению атмосферы. За свою долгую жизнь он немало полетал в облаках на различных типах самолетов и сейчас собирался подниматься в небо на аэростате. Необходимо это было для того, чтобы откалибровать, как говорят специалисты, прибор, который в конечном счете должен был послужить авиации.

Прибор, детище последних достижений науки и техники, мог с точностью до метра в любое время суток определять высоту нижней границы облачности. Его прожектор непрерывно посылал под различными углами к горизонту серию мощных световых импульсов, а приемник улавливал тот, что отражался от облаков, и в ту же секунду на электрическом табло загорались цифры, показывающие высоту кромки. Этот прибор явился бы отличным подспорьем для диспетчеров аэропортов, помог бы сажать самолеты при более низкой облачности, чем принято теперь, но... для этого исследователям требовалось самим побывать на той высоте, которую фиксировал прибор.

— Раньше, лет двадцать назад, — размышлял Минервин, — можно было бы эту работу с опытным пилотом провернуть на самолете, но теперь в авиации порядки стали строже. Вот, смотрите, прибор указывает высоту кромки облачности сто сорок шесть метров. Ну какой диспетчер согласится выпустить при таких условиях самолет? Об этом нечего и мечтать. И ничего не остается, как воспользоваться для блага же авиации... аэростатом.