Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2006 № 06

Макеты поездов нового поколения, дизайн которых разработан итальянскими специалистами.

Центром мехатроники в Италии стала область Эмилия-Романиа со своим университетским исследовательским Центром мехатроники (CUMEC), физико-техническим факультетом университета юрода Модена и рядом других лабораторий.

Однако быстро развивающийся прогресс имеет и свою обратную сторону. Всем индустриально развитым странам приходится сейчас заниматься и проблемами экологии. В Италии во главе этих работ стоит Институт исследований загрязнения атмосферы Национального совета по науке. Институт имеет несколько стационарных и передвижных лабораторий (в том числе и летающих), с помощью которых ведется оперативный контроль и анализ за состоянием окружающей среды.

По словам Серджо Росси, представителя итальянских научных и деловых кругов в Москве, экологи Италии занимаются не только своими внутренними делами. Их интересуют также и глобальные проблемы. Для их изучения есть даже специальная арктическая база в Ни-Алезунде.

«Экологу порою приходится быть и детективом, продолжал Росси. — Нарушители экологии предпочитают не оставлять своих визитных карточек на месте нарушений. Но их все равно находят по характерным следам промышленных выбросов. Ведь они имеют такие же индивидуальные особенности, как отпечатки пальцев»…

Иногда экологам приходится решать даже сугубо частные проблемы. Представим, женщина пришла к врачу с жалобами на бессонницу, частые головные боли, общее недомогание. Врач долго не мог поставить диагноз, пока не догадался обратиться к токсикологу. Тот обнаружил в организме женщины следы отравления, а эколог помог отыскать и его источник.

Оказалось, что первопричиной недомоганий женщины стал недавний… ремонт ее жилья. А точнее, краска, которая была использована для покрытия стен в спальне. В ней оказались соединения, которые вызвали аллергические реакции у пациентки.

В общем, высокие технологии проникают во все сферы нашей жизни. И изменения в ней ныне происходят быстрее, чем в античные времена.

«ОТЖАТЬ» ЛИСТВЕННИЦУ ДОСУХАпредлагают ученые Института биологического приборостроения РАН. «Из одной тонны отходов лиственницы с помощью разработанной нами технологии можно извлечь ценной продукцию на 20 тысяч долларов», — пояснил начальник отдела института Анатолий Уминский. По его словам, сейчас на лесосеках в Сибири после заготовок лиственницы остаются тонны отходов, которые в лучшем случае сжигают. Из них же можно извлечь так называемый дигидрокверцетин (ДГК), или витамин Р, широко применяющийся в медицине, животноводстве, пищевой и парфюмерно-косметической промышленности…

На мировом рынке ныне один грамм ДГК стоит от 200 до 1600 долларов. Высокая цена объясняется тем, что его получают из ценных пород растений — реликтовой канадской сосны, африканской акации, виноградных косточек и даже лепестков некоторых видов роз. Себестоимость же грамма ДГК, получаемого по новой российской технологии из отходов лиственницы, всего 5 центов.

ТЕПЛОХОД С «ЧЕРНЫМ ЯЩИКОМ»спущен со стапелей Онежского судостроительного завода в Петрозаводске. Судно класса «река-море» грузоподъемностью 5,4 тыс. т и длиной 108 м оснащено не только самым современным навигационным оборудованием, но и автоматическим самописцем, который фиксирует все основные параметры движения, как это делается на авиалайнерах. Таковы нынешние требования международной конвенции по безопасному плаванию.

* * *

Время от времени в средствах массовой информации ведутся разговоры, что в нашей стране вскоре начнется массовое использование воздушных такси, которым не страшны дорожные пробки и которые способны будут доставлять своих пассажиров с поистине самолетной скоростью. Однако такси так и не появляются. Какие же причины тормозят массовое развитие этого вида транспорта?

Алексей Калинин,

г. Воронеж

Причин тому несколько. Одна из них состоит в том, что небо нашей страны по-прежнему на замке. И для того чтобы получить разрешение, например, на пролет над нашей столицей, необходимо обойти столько инстанций, что ни о какой оперативности и речи тут быть не может.

Далее, обратите внимание: и по сей день стюардессы запрещают пассажирам вести фото- и видеосъемку из окон иллюминаторов взлетающих и садящихся самолетов. И даже на фотосъемку с крыши какого-нибудь высокого здания корреспонденты должны получать специальное разрешение, в особенности если съемка будет вестись на расстоянии прямой видимости от Кремля.

Причина тому — шпиономания, к которой в наши дни добавилась еще и боязнь терактов, в которых могут быть использованы средства воздушного транспорта. Еще одна причина, сдерживающая развитие воздушного такси, — в наших городах нет площадок для посадки и взлета даже вертолетов. Например, в Нью-Йорке для этой цели приспособлены крыши многих небоскребов. У нас же архитектура в принципе не предусматривает вертолетных площадок. И даже крыши вновь строящихся высотных зданий в большинстве своем не предполагают наличия таких площадок даже в проекте.

Существуют, наконец, чисто технические причины, сдерживающие развитие воздушных такси. Сегодня попросту нет воздушных судов, специально предназначенных для этой цели. Между тем требования к ним довольно специфические.

Воздушные такси должны быть, во-первых, сравнительно небольшими, экономичными, экологичными, не создавать большого шума, взлетать и садиться с небольших площадок… Наилучшим образом этим требованиям отвечают СВВП — самолеты вертикального взлета и посадки.

Об истории развития таких аппаратов и их перспективах на страницах журнала еще десять с лишним лет тому назад (см. «ЮТ» № 4 за 1994 г.) рассказал один из родоначальников этого направления в нашей стране, профессор МАИ Федор Петрович Курочкин. Он же представил и некоторые перспективные проекты комбинированных летательных аппаратов, которые могут взлетать как вертолеты, но в небе ведут себя как самолеты, обеспечивая большую скорость и экономичность полета, чем нынешние вертолеты.

Однако с той поры прошел достаточно большой срок. Так что же изменилось за это время? Как показал внимательный анализ экспонатов последнего Московского международного аэрокосмического салона, прошедшего летом 2005 года в Жуковском, подвижки есть, но, к сожалению, не очень значительные. Да и те произошли в основном за рубежом. Так, скажем, в США начата эксплуатация первого в мире серийного CBBП V-22 «Оспри», работы над которым специалисты корпораций «Белл» и «Боинг» вели с 1982 года. У нас же серийных машин как не было, так и нет, хотя по-прежнему есть весьма интересные проекты и предложения.