Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2002 № 07

Разработчики «АИСТа» отдали предпочтение биплану — двойному крылу своеобразной коробчатой формы. Как показывают расчеты, оно оптимально для данного случая. Кроме всего, крыло с тщательно подобранным профилем решает и проблему безопасности конструкции. Ведь что произойдет, если привязной трос вдруг оборвется? Обычный воздушный змей тотчас потеряет устойчивость полета и будет беспорядочно падать. Может даже свалиться кому-нибудь на голову…

А вот «АИСТ» в подобном случае просто превратится в обычный планер. А поскольку на борту его предусмотрена аппаратура дистанционного управления, его можно заставить приземлиться в расчетном квадрате, по соседству с местом запуска.

Кстати, о запуске. Осуществить его можно, даже если на поверхности царит полный штиль. Аппарат устанавливают на крышу автомобильного фургона, где располагается и остальная аппаратура, автомобиль разгоняется, скажем, до скорости 60 км/ч, и воздушный змей стартует, постепенно набирая высоту. А чтобы не удаляться особо от расчетной точки запуска, можно проложить кольцевую трассу просто по полю.

Еще одна головная боль привязных конструкций — трос. Он должен быть прочным и в то же время легким. Стальной трос — это уже вчерашний день. Сегодня чаще используют синтетические материалы, армированные стальными жилами, их еще используют в качестве токоведущих проводов для передачи электроэнергии на борт воздушного змея. Пригодится и последнее изобретение нашего времени — электропроводящие пластики.

Одна из основных задач «АИСТа» — использование его в качестве ретранслятора, к примеру, телевизионных программ. Но таким же образом можно осуществлять ретрансляцию радиопередач, организовывать систему сотовой телефонной связи…

Передавая информацию с ретранслятора на ретранслятор, при желании можно перекрыть поверхность всего земного шара.

А еще одна задача для воздушного змея — мониторинг окружающей местности: нет ли пожаров, утечек газа или нефтепродуктов, смога…

Вполне возможно, что в будущем на борту такого змея разместят ветрогенератор. И он сможет обеспечить электроэнергией не только ретрансляционную аппаратуру, но и послужить источником энергии для наземных потребителей.

Словом, работы для «АИСТов» предстоит немало. Вот только когда мы увидим его в небе? Это единственный вопрос, на который Александр Свотин затрудняется ответить. Все зависит от инвестиций.

Пока же разработка ведется сотрудниками за свой счет. На очереди создание большой 7-метровой модели и, наконец, запуск полномасштабного — 30-метрового прототипа. И на их строительство у научно-исследовательской лаборатории средств пока нет. И будет жаль, если нашими простоями воспользуются зарубежные конкуренты. Они ведь тоже не дремлют.

Так выглядит макет « АИСТа» сегодня.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА «АИСТА»:

Масса… 1500 кг

Площадь крыла… 145 кв.м

Удельная нагрузка… 5,9 кг/м*

Удлинение крыла… 128

Аэродинамическое качество… до 30

Схема, показывающая, каким образом может быть организована ретрансляция радиотелесигналов с помощью воздушного змея.

Станислав ЗИГУНЕНКО

В «ЮТ» № 9 за 2001 г. мы рассказали о системе монорельсового транспорта, которая испытывается в Москве. Главное ее отличие — отсутствие в кабине машиниста. Ныне можно добавить, что первые поезда с «автопилотами» уже появились и на обычных железных дорогах.

Равных этой системе нет в мире, хотя аналоги существуют — уверяют специалисты ВНИИ железнодорожного транспорта. Истоки ее нужно искать в конце 60-х годов XX века, когда проблемой «автомашиниста» стали заниматься сотрудники ВНИИЖТ Юрий Бушненко и Нина Никифорова…

По разным причинам разработка системы изрядно затянулась. Ее обкатка началась лишь три года назад.

Первые «автомашинисты» появились на некоторых локомотивах депо Ильича, Пассажирская-Курская, Москва-Киевская и Москва-Смоленская. А ныне уже многие пригородные поезда оснащены такой системой. Как объяснили разработчики из лаборатории микропроцессорных систем управления ВНИИЖТ, сложность проблемы заключается в том, что каждый нюанс того или иного участка пути заносится в программу, то есть в память компьютера.

Поэтому для пригородных, пассажирских и грузовых поездов дальнего следования «автомашинистов» пришлось разрабатывать отдельно. И каждый вариант испытывать по множеству раз. Зато если вы ныне услышите, что в электричке женский голос объявляет остановки и читает рекламу, значит, вас везет «автомашинист». Работает система в двух режимах: собственно автоматическом, когда поезд едет без участия человека, и в режиме советчика, когда система сообщает машинисту предупредительную информацию о приближении светофоров и переездов. Причем переход с одного режима на другой происходит мгновенно.

Например, поезд идет в автоматическом режиме, и вдруг кто-то выбежал на рельсы. Машинист тут же начинает тормозить, и система ему не мешает, она уже перестала управлять движением. Теперь она — только информационная.

Новая система автоматического ведения составов не только сама следит за скоростью поезда и соблюдением расписания, но также разгоняет и тормозит состав. Причем делает это настолько рационально, что позволяет еще и экономить электроэнергию. Правда, эффективность действий «автомашиниста» во многом зависит от расстояния между остановками и их количества. Лучший коэффициент полезного действия получается при использовании автоматической системы на поездах-экспрессах и на пассажирских поездах дальнего следования, где мало остановок. Безопасность же при работе «автомашиниста», считают в лаборатории микропроцессорных систем управления, не ниже, чем при работе машиниста обычного.

И все-таки пока никто не рискует сказать даже, в каком году машинист окончательно покинет свое рабочее место. Кибер скорее всего еще долгое время будет исполнять обязанности помощника машиниста.

А вот за рубежом, скажем, в Германии, поначалу было поставили проблему кардинально. «Уже в ближайшие годы, — обещали специалисты, — по железным дорогам ФРГ побегут поезда под автоматическим управлением»…