Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2000 № 11

• « АСЬКА» В ИНТЕРНЕТЕ. Один из, наверное, наиболее удачных примеров «словоизобретений», касающихся замены иностранных терминов более привычными для нашего слуха. Есть в Интернете такой сервис: ICQ — «Интернет-пейджер», позволяющий обмениваться короткими текстовыми сообщениями.

ICQ — это аббревиатура, да еще вдобавок английская, — поэтому не стоит особенно удивляться, что очень быстро пользователи стали именовать ее «по созвучию» не иначе как «аськой». Так что сегодня уже часто можно увидеть в чате или электронном письме вопросы вроде: «А у тебя аська есть? А какой номер?»

Этот многоцелевой самолет использовался в качестве учебного и спортивного. В Швеции он выпускался после доработки по лицензии германской фирмы МВБ. Первый полет прототипа прошел 11 июля 1968 г. Но оказалось, что мощности двигателя не хватает для нормального пилотирования, и в 1971 г. на самолете был установлен двигатель мощностью 147 кВт. Такой двигатель позволил брать на борт до 300 кг груза. Это уже подходило и военным. Так появился еще и армейский вариант.

Техническая характеристика:

Экипаж… 2 человека

Двигатель… один KTW 4BL

Стартовый вес… 900 — 1200 кг

Максимальная скорость… 365 км/ч

Потолок… 4100 м

Дальность полета… 800 км

Площадь несущих плоскостей… 11,9 м 2

Почти 2 миллиона автомобилей этого семейства выпущено в Советском Союзе. Это была, пожалуй, самая популярная машина этого класса. Она верой и правдой служила и в городе, и на селе, и в тайге. Даже на Крайнем Севере и в пустынях Казахстана можно было встретить ее симпатичную «мордашку». Выпускался «уазик» с задним приводом и в полноприводном вариантах. Он и сегодня сходит с конвейера, правда, после значительной модернизации.

Техническая характеристика:

Полная масса… 2670 кг

Собственная масса… 1720 кг

Масса прицепа… 850 кг

Дорожный просвет… 220 мм

Запас топлива… 56 л

Объем двигателя… 2445 см 3

Мощность двигателя… 75 л.с.

Радиус поворота… 6800 м

Отметим, завоевание воздуха началось не со строительства воздушных кораблей, а с попыток создания крыльев, наподобие птичьих. Решить задачу удалось не сразу. Прошли тысячелетия, прежде чем немецкий художник и инженер Отто Лилиентальв 1890 году справился с ней.

Созданные им крылья были необычайно красивы. Напоминали нечто живое: летучую мышь, птеродакталя и стрекозу одновременно. Он парил на них словно птица. Более шести лет продолжались эти полеты. Но в августе 1896 года ему не повезло. Порыв ветра перевернул аппарат. Изобретатель упал с 30-метровой высоты и в тот же день скончался. «Мне не хватает чутья птицы», — были его предсмертные слова.

Этого человека мы чтим как одного из основателей авиации. Он доказал, что освоение воздуха возможно лишь после создания надежных аппаратов, способных к планирующему полету. Развитие его идеи закончилось созданием самолета.

Почти никто не решился повторить опыт с крыльями. Лишь англичанин Пильчер, купив один из крылатых планеров у самого Лилиенталя и усовершенствовав его, совершил несколько удачных полетов, но и он погиб в 1899 году. Видимо, крылатые полеты были в своем роде полетами души, а крылья произведением необычного искусства, где красота формы заменяла инженерный расчет.

Лилиенталь был человеком своеобразным. Горячий поборник планирующего полета, он понимал необходимость обратиться к помощи мотора. Но… не признавал винта. На один из своих планеров он даже поставил мотор в 2,5 л.с. (рис. 1), но приводили тот в действие два небольших машущих крыла. Их главное назначение было создавать горизонтальную тягу.

Формально говоря, это был первый удачно летавший легкий моторный аппарат. А если считать его еще и произведением искусства, можно назвать и самым красивым.

Рис. 1

С тех пор попытки создания сверхлегких летательных аппаратов делались лишь на инженерном уровне. Как это часто бывает, первый шаг был совершен в военных целях. С палубы всплывшей подводной лодки удается разглядеть цель, отстоящую примерно на 8 км. При этом сама лодка становится заметна противнику. Тут, как говорится, кто кого!

Подводников это не устраивало. Пытаясь решить эту проблему, в 30-е годы во многих странах создавались крохотные складные гидросамолеты, которые можно было разместить в трюме корабля.

Но самолету нужен пробег при взлете и посадке. В боевых условиях, да еще и при волнении запустить и снова взять самолет на борт лодки зачастую не удавалось.

Немецкая фирма «Фокке-Ахгелис» нашла выход в крохотном одноместном складном автожире (рис. 2), весившем всего 83 кг.

Он не имел двигателя и летал за счет буксировки на длинном тросе. Для взлета было достаточно, чтобы лодка шла со скоростью 25 км/ч. Автожир легко поднимался на 120 м, так что пилот мог обнаружить цель на расстоянии до 40 км.

Говорят, что у одной из захваченных нами трофейных машин такого типа на обеих лопастях винта были установлены легкие скоростные моторы с пропеллерами. Они своей тягой раскручивали винт и превращали автожир в вертолет, способный к самостоятельному полету.

В послевоенные годы было создано немало машин такой же схемы. Только по концам лопастей ставили уже реактивные двигатели. Они во много раз легче мотора с пропеллером. Одну из таких машин, оснащенную жидкостными реактивными двигателями, вы видите на рисунке 3.

Ее взлетный вес 180 кг. Из них на полезную нагрузку приходится 112 кг.

Двигатели очень легкие, но расход топлива у них огромен. Его едва хватало на 10–15 минут полета.

Но для выполнения некоторых задач, например, высадка с моря на крутые скалы, помощь при пожаре, и этого времени многовато. Для таких случаев предлагаются «реактивные ранцы», либо обзоры или научные труды по этой теме нам неизвестны. Но все же кое-какие сведения о них просачиваются в печать. Вот что мы можем рассказать.