Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2000 № 05

Дальнейшее развитие конки упиралось в тихоходность четвероногих тружеников. Становилось ясным, что решить проблему способен лишь механический двигатель; к этому времени уже существовали хорошо отработанные паросиловые установки, успешно водившие речные и морские суда, железнодорожные составы.

Оставалось лишь «ужать» их паровые котлы и поршневые машины до габаритов конки. Однако попытка внедрить паровой трамвай на улицах города, как это сделали в Киеве, оказалась неудачной — сильный шум локомотива, искры и гарь, сыпавшиеся из дымовой трубы, никому не понравились. Несколько лучше дело пошло в Одессе и Москве, где трамвайную сцепку из четырех-пяти вагончиков использовали (1886 г.) для пригородного сообщения. Трамвайные паровые локомотивы были построены на Коломенском заводе. Изюминкой в них было устройство для конденсации и повторного использования отработанного пара, что позволило уменьшить запас возимой с собой воды.

Продолжались поиски и иных, пригодных для города систем трамвая. Одна из них была осуществлена в 1876 г. французским инженером Л. Мекарским. На построенной в Нанте линии курсировал трамвай, приводимый в действие поршневой расширительной машиной.

Запаса воздуха, хранившегося в нескольких баллонах под давлением 30 атм, хватало на пробег туда и обратно по шестикилометровой линии. Несмотря на экологическое благополучие, пневматический трамвай не нашел последователей — никто не желал загромождать жилые кварталы многочисленными компрессорными станциями и терять время на подзарядку баллонов воздухом.

Наконец ключ к решению задачи был найден: после удачных опытов с тележкой-тягачом, оснащенной «новомодным» электромотором, фирма «Сименс» построила электрический моторный вагон для трамвайной линии под Берлином, где регулярное движение началось в 1881 г. Однако успех у публики все же не мог скрыть крупных недостатков первенца. Поскольку подана электроэнергии к вагонам обеспечивалась третьим, контактным, рельсом (ходовые служили «обратным проводом»), в сырую погоду возникали большие утечки тока между токоведущими рельсами; нередко это приводило к коротким замыканиям и перерывам движения.

Независимо от погоды немалые потери энергии происходили в сопротивлениях контроллера, которым регулировалась скорость движения. Это просчеты были устранены в трамвае американца Ю. Спрэга. Здесь токосъемник, установленный на крыше, скользил по контактному проводу, подвешенному на опорах высоко над землей. Впервые была применена рекуперация энергии — разогнавшийся и идущий по инерции вагон раскручивал ротор двигателя, переводя его в режим электрогенератора, возвращавшего энергию в контактную сеть.

Самый, самым первый трамвай Сименса. Все бы хорошо, да рельсы были под напряжением и пассажиров часто «пощипывало».

Паровой трамвай стал даже героем одесской песни «Семь-сорок»: «В семь сорок к нам подъедет наш маленький одесский паровоз…»

Электрический трамвай системы Спрэга.

Электрический, но без проводов. Ток дают аккумуляторы.

Тоже электрический без проводов, нo ток вырабатывает бензоэлектростанция на борту самого трамвая.

Важным новшеством стало исполнение электромотора, понижающего редуктора и колесной пары в виде моноблока— тележки. Появившаяся в 1888 г трамвайная система Спрэга начала стремительно распространяться во всем мире, став прообразом современного трамвая.

Несмотря на неоспоримые достоинства найденного Спрэгом решения, продолжались поиски и иных вариантов трамвайных систем. Их подогревало стремление обойтись без электрической контактной сети, требующей немалых капиталовложений и загромождавшей улицы опорами и путаницей подвесов и растяжек.

Выход виделся в создании для трамвая автономных двигательных установок, более совершенных, нежели ранние паровые. Так в 1899 г. на линиях Петербурга и Москвы появились опытные вагоны, которые использовали электроэнергию, буквально возимую с собой. Ее запас хранился в двухстах аккумуляторных банках, емкостью по 16 А/ч каждая. Вес батареи был огромен — около пяти тонн. Но дело дальше экспериментов не пошло.

Больше повезло теплоэлектрическому трамваю. У него тяговый электродвигатель получал питание от электрогенератора, вращаемого небольшой дизельной установкой. Несколько трамвайных пар курсировало, к примеру, между Екатеринодаром и станцией Пашковская в течение двух лет, вплоть до Первой мировой войны. Другой разновидностью трамвая, обходящегося без контактной сети, явился бензомоторный вагон с силовой передачей к колесам, аналогичной автомобильной.

Как правило, они по всем показателям уступали обычному электрическому трамваю, и лишь в Таллине, в силу особенностей местных условий, широко применялись, начиная с 1921 г., в течение тридцати лет.

Г. ПРОКОПЦЕВ

Какой же транспорт выбрать для городов будущего? Что нам дал автомобиль, способный сегодня развивать 150–200 км/ч — скорость небольшого самолета? Практически ничего.

Сегодня средняя скорость движения в Москве, Нью-Йорке и других столицах 12–18 км/ч… Такой же она была и в Древнем Риме! Добавим к тому, что из-за сношения автомобилей в часы пик она падает до 5 — 10 км/ч. Кроме того, автомобиль прожорлив. В его моторах сгорает треть добываемого на Земле топлива. Но этого мало. Автомобиль еще отравляет воздух. Его выхлоп насчитывает около двухсот токсических компонентов, не считая СО, а плюс к этому углекислоту и азот.

И вот что главное. Медицинские исследования показали, что, когда содержание в воздухе углекислоты достигает 14–15 %, наступает смерть от удушья. И уличный транспорт может довести концентрацию углекислоты в ближайшем к поверхности слoe воздуха до опасной величины за считанные часы. Нас постоянно спасает ветер. Но его может и не быть.

В 1952 году в Лондоне случилось безветрие. В результате 4000 человек погибли и 10 000 попали в больницу с симптомами острой легочной недостаточности. Для сравнения отметим, что даже самые страшные бомбардировки этого города уносили жизни лишь сотен людей.