Юрий Александров - Тяжелый крейсер “Алжир (1930-1942)

Дымоходы по всей высоте верхней до главной броневой палубы были защищены броней толщиной 26 мм. Тамбуры сходов в машинно-котельные отделения, посты управления и помещения динамо-машин, были защищены броней толщиной 20 мм.

Горизонтальная защита включала броневую (от 60 до 144 шпангоутов) главную палубу, прикрывавшую машинно-котельные отделения, посты управления , носовые погреба боезапаса и Носове отделения динамо-машин.

От 60 до 130 шпангоутов броневая палуба была толщиной 80 мм в промежутке между противоторпедными переборками и 30 мм у бортов. От 130 до 144 шпангоутов броневая палуба была толщиной 80 мм по всей ширине, а от 39 до 60 шпангоутов броневая палуба была толщиной 80 мм в промежутке между противоторпедными переборками и 30 мм у бортов.

Вырезы для дымоходов, вентиляционных каналов и сходов в машинные и котельные отделения, посты управления, помещения динамо-машин и доступы в погреба боезапаса и туннели гребных валов, были защищены постоянными, или откидывающимися, колосниковыми решетками из брусьев толщиной 120 мм.

Лазы и люки с броневой палубы, задраиваемые по боевой тревоге, были снабжены броневыми крышками.

Конструктивная подводная защита была спроектирована подобно защите крейсеров по проектам С2 и СЗ. В зоне попаданий защита проекта С4 включала наружную обшивку корпуса толщиной 16 мм; коффердам шириной около 1 м, слой нефти толщиной около 1 м, слой угля толщиной около 2,2 м; продольную броневую переборку толщиной 40 мм (в оконечностях, для компенсации уменьшения ширины защиты, толщина продольной броневой переборки была увеличена до 50-60 мм. Дополнительно, для увеличения ширины защиты в зоне попаданий, борт был сделан с завалом в 2,5° от вертикали. В целом, по проекту, ширина подводной конструктивной защиты на заглублении 3,5 м ниже 10-й ватерлинии составила: на 60 шпангоуте – 2,8 м; на 90 шпангоуте – 4,35 м; на 120 шпангоуте – 2,5 м.

Угольная прослойка выходила за траверзы не менее чем на 2 м, в пределах от 58 до 60 шпангоута и от 120 до 122 шпангоута.

Чтобы избежать одновременного затопления двух машинных отделений, продольная противоторпедная переборка дублировалась установкой изнутри на расстоянии 1,1м еще одной, дополнительной фильтрационной продольной переборкой, на 6 м в нос и в корму от поперечной водонепроницаемой переборки на 76 шпангоуте.

Защита рулевого устройства обеспечивалась карапасной палубой с суммарной толщиной 40 мм.

Защита башен главного калибра включала лобовые стенки толщиной 100 мм, боковые стенки и крышу толщиной 70 мм, барбет толщиной 100 мм в верхней части и 50 мм в нижней. По мнению проектантов, толщина брони нижней части барбетов была недостаточной, и ее следовало довести до 75 мм. Связанное с этим увеличение веса защиты на 45 т могло быть скомпенсировано применением ящиков для боеприпасов из легких сплавов. Предполагаемый выигрыш мог составить 43 т при нормальном водоизмещении и 57 т при наибольшем.

Толщины бронирования боевой рубки составляли: стенки 100 мм, крыша 70 мм, коммуникационная труба 50 мм.

При разработке проекта крейсера С4 эффективность системы бронирования оценивалась с точки зрения пробиваемости снарядами калибром от 130 до 203 мм. При этом в расчетах не учитывались ни 40-мм противоосколочная переборка, расположенная за бортовой броней, ни 20-мм палуба, находящаяся над броневой палубой. Считали, что от артиллерийского огня защищены 105 м, т.е. 58% общей длины корабля.

При проектировании крейсера С4 в качестве корабля-аналога принимался итальянский тяжелый крейсер “Зара”, у которого общий вес брони составлял 2700 т, толщина броневого пояса составляла 150 мм, но листы внутренней обшивки были тоньше – 10 мм, толщина броневой палубы составляла 70 мм, отсутствовала противоторпедная переборка.

Проектанты считали, что вес и эффективность вертикального бронирования (110мм+10 мм и противоосколочные переборки в 40 и 20 мм – на С4, против 150 мм на “Зара”) примерно одинаковы, но наличие развитой конструктивной подводной защиты на С4 делает его более защищенным. Для осуществления же бронирования по точному подобию крейсера “Зара” потребовалось бы добавить 230 т на увеличение толщины бортовой брони и 90 т – на увеличение толщины палубной брони, т.е всего 320 т. Вес конструктивной подводной защиты оценивался в 400 т.

Оценка эффективности броневой защиты от авиабомб проводилась применительно к французским бронебойным авиабомбам типа L весом от 120 до 410 кг.

Расчеты показали, что броневая палуба толщиной 80 мм обеспечивает защиту от авиабомб типа L, сброшенных с высоты 2000 м. Сочетание броневой и верхней палубы должно было обеспечить защиту от авиабомб типа L, сброшенных с высоты 3000 м. Предполагалось, что в последнем случае главная палуба может иметь повреждения швов и даже проломы, но она не будет пробита насквозь.

Оценка эффективности подводной конструктивной защиты выполнялась в проекте с точки зрения непотопляемости и остойчивости для следующих расчетных случаев: затопление незащищенной части корабля в носовой и кормовой оконечностях и затопления бортового защищенного отсека до противоторпедной переборки. Защита рассчитывалась для случаев контактного взрыва одной торпеды с боевой частью в 300 кг или, соответственно, при взрыве авиабомбы с зарядом в 500 кг, на расстоянии от 6 до 10 м от борта корабля. Расчеты выполнялись в предположении, что водоизмещение корабля составляет 11940 т, судовое снабжение соответствует водоизмещению по 10-ю ватерлинию (11094 т), имеется запас угля в 846 т в штатных угольных ямах, балластные цистерны и поперечные топливные (нефтяные) цистерны в оконечностях пусты, главная палуба не повреждена.