Василий Ершов - Рассказы-2

Как все просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача — тупо исполняй, а умная машина все рассчитает и скомандует.

Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с младых ногтей — как дышать: директор — в центре!

С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости — а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.

Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует — точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле… молодцы…

А по сути — эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить — и так до земли.

Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.

Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.

Но вот команда: «Режим 80! Режим 78! Режим 75!» Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады — а директорные стрелки в центре.

Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: «Двести метров — дальней нет!» Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода — и норовим снижаться… а домик дальней приводной радиостанции — вот он, в километре впереди.

Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод… Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.

Такой случай — медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора — был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех — переговоры «крутых» пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.

А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10–12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд?

Вот мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки — стабильная и небольшая вертикальная скорость. Это основа основ захода тяжелого транспортного самолета. И весь анализ изменения параметров в полете необходим для стабильного выдерживания вертикальной скорости. Она невелика: на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль — около четырех метров в секунду. Ну, плюс-минус полметра.

Сильный встречный ветер на глиссаде — путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей.

Попутный ветерок — путевая возрастает — «проскакиваем», значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.

Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду… Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы — вполне возможен «попутник». Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом еще один — и запомнил.

У земли ветер вновь меняется на встречный; директор требует уменьшить снижение, а я, помня об убранных двух процентах, заранее, при первой тенденции, устанавливаю расчетный режим.

Вот в этих тенденциях все дело. Все искусство экипажа — улавливать тенденции и вовремя подсказать пилотирующему. Самому ему все охватить трудно: он связан пилотированием. И надо иметь огромный опыт, чтобы и пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. Это — искусство Капитана.

Принцип предвидения ситуации дает явное преимушество перед принципом подбора режима в процессе. В процессе — не успеешь. И тот люк на дороге, он стережет: может, он будет десятым, но таки тебя подловит. Не среагируешь.

Основа для принятия решений на глиссаде — заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.

Легкая машина? Значит, будет где-то 82. Жарко за бортом? Ну, значит, 84.

Шасси выпустить. Закрылки 28. Ну-ка, режим 84… Горизонт. Поточнее выдержать высоту. Потерпеть. Скорость падает: 340, 330, 320, 310, 305… ага, 300, 300… Многовато. Ну-ка, режим 83. Ага, падает. 290, 290, 290… установилась. Вот это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента.

Так, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. Значит, и вертикальная будет где-то 3, а значит, режим потребуется на процентик больше — 84. Да болтанка приличная, значит, скорость придется увеличить на 10 км/час — еще процентик. Значит, возможно, 85. Но пока держу 83.

Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270… Глиссадная стрелка пошла вниз — и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280–260. Терпи. Стабильно? Стабильно.

Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остается около 270. Вот и не трогай.

В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов.

Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остается основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же — вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе.