Array А Чэн - Современная новелла Китая

Действительно, несколько месяцев назад она вдруг исчезла и долго не являлась на работу. Кто-то из начальства приезжал к ней домой, но родители твердили одно: «Мы и сами не знаем, где она. Может, поехала к золовке в Шэньян». А она была в Пекине. Тот самый «король цукатов» рекомендовал ее во внешнеторговую организацию, где она стала работать в отделе приема гостей — подавать чай и лимонад иностранным коммерсантам. Хотя работа была временная, с заработком не выше, чем в автобусном парке, все же она давала дополнительные преимущества, к тому же казалась Ся более легкой и престижной.

В конце концов бригадир ее разыскал и объяснил в той организации, где Ся работала, что она самовольно ушла из автобусного парка, после чего ее уволили.

Вскоре она пришла в диспетчерскую в костюме, который ей выдали для обслуживания иностранцев. Какой он был яркий и броский! На шее — гонконгский шарф цвета лазури, в ушах — серьги в форме снежинок, на ногах необыкновенные туфли из искусственной кожи — бледно-голубого цвета на высоком, самом модном каблуке.

Ни дать ни взять — «возвращение в родные места с почетом и славой»!

Ни у кого не возникла мысль, что Ся совершила что-то предосудительное. Хань Дуншэн, увидев ее после долгой разлуки, приветливо улыбнулся:

— Ага, пташка вернулась в гнездышко!

Ся Сяоли оказалась в окружении молодых кондукторш. Одни щупали ее платье, другие спрашивали, в каком салоне она причесывалась и сколько платила — девять или двенадцать юаней, третьи принюхивались, сморщив нос, к исходившему от нее аромату. Сияя от удовольствия, Ся балансировала, стоя на одной ноге — туфлю с другой ноги примеряла одна из девушек. Лицо Ся пылало румянцем, трудно описать, в каком она была настроении.

— Эй, Дуншэн, бери чэньпимэй! [35] Чэньпимэй — разновидность цукатов. — крикнула напарнику Ся, кладя на стол пакет с деликатесом, и пригласила всех отведать. Дуншэн взял немного.

— Иностранные торговцы сейчас предпочитают чэньпимэй, а на сливочные конфеты смотреть не хотят, — поделилась своим жизненным опытом Ся Сяоли.

Диспетчерша, дожевывая чэньпимэй, спросила:

— Ну, когда собираешься заступить на работу?

— Ладно уж, завтра выйду, — милостиво согласилась Ся.

Наказывать? Увольнять? Но каждый начальник хорошо понимает, что, чем запугивать водителей и кондукторов увольнением, лучше постоянно напоминать о том, что никуда им не уйти из этой системы. Слишком много желающих уволиться, и управление этого не допустит. В случае самовольного ухода поступают как с Ся Сяоли. Так что ни устроиться на новое место работы, ни получить патент на индивидуальный промысел будет невозможно. Значит, шоферам придется по-прежнему водить машины, а кондукторам продавать билеты.

Кровообращение в больших городах идет с перебоями.

Избыток холестерина? Тромбы? Перенасыщенность капилляров?

О, Китай! О, Пекин! Какие трудности на пути развития!

Слишком много людей, слишком тесно. Но нет вертикальной транспортной системы, которая смогла бы рассредоточить самый густой в мире людской поток. Во многих иностранных городах транспорт функционирует, как минимум, на трех уровнях: метро под землей, электрифицированные железные дороги на эстакадах и наземный автомобильный и троллейбусный транспорт. Обычно ведущую роль играет метро.

Возьмем, к примеру, Париж. Сеть подземных магистралей, протяженностью сто девяносто километров, имеет триста семьдесят станций и ежедневно перевозит около четырех миллионов человек — куда больше, чем другие виды транспорта.

А в Пекине всего две еще не соединенные между собой линии метро длиной 39,5 км, с 29 станциями. В годовом исчислении на метро приходится всего сто миллионов поездок, что составляет лишь 3,2 % от общего количества пассажирских перевозок. Эстакадных линий нет совсем, так что основная масса перевозок падает на автобусы и троллейбусы.

Сейчас в Пекине 158 автобусных и троллейбусных маршрутов общей протяженностью 1866 км, которые обслуживают четыре тысячи машин. Ими пользуется восемь с половиной миллионов пассажиров в день. А в Париже в 1980 году было 219 автобусных маршрутов общей длиной 2320 км с парком из 3992 машин. Однако пользуются ими всего 2080 тыс. пассажиров в сутки. По пекинским нормам на квадратный метр площади автобусов и троллейбусов должно приходиться не более девяти пассажиров, но в часы пик это число возрастает до тринадцати. В Париже норма 6 человек на квадратный метр, фактически же из-за недогрузки — 3–4. Неудивительно, что в Пекине машины часто набиты до отказа, а в Париже редко увидишь стоящих пассажиров.

Но как ни хорошо в Париже, до него далеко!

«Чем стоять у водоема и жадно глядеть на рыбу, лучше пойти и сплести сеть».

«Плетут сеть» постоянно. Разве руководство Главного управления общественного транспорта Пекина не хочет развивать и наращивать транспортные возможности города, повышать качество работы своей системы?

При управлении есть научно-исследовательский институт, в котором несколько десятков научных сотрудников со всем старанием ведут исследовательскую и информационную работу. Их зарплата еще меньше, чем у Хань Дуншэна, и они все еще ютятся в старом здании с протекающей крышей.

Нельзя не сказать и о том, что комитет по коммунальному хозяйству Пекина делает все от него зависящее, чтобы «расшить» узкие места. У некоторых руководителей от постоянных забот развилась бессонница. Легко упрекать их в бюрократизме, но попробуйте встать на их место — можете ли вы гарантировать, что быстро наладите городской транспорт в столице? Вряд ли.

Не будем говорить о конкретных трудностях. Сложнее всего — определить, каким должен быть городской транспорт: полностью или в основном хозрасчетным предприятием. Или же отраслью социального обеспечения, на дотации у государства.

Пока неясно. Транспорт называют «производственной отраслью, обслуживающей население».

Такое определение влечет за собой непримиримое противоречие.

Если речь идет об обслуживании населения, значит, прибыль не должна ставиться на первое место, следует даже мириться с убытками. Сейчас убыточной является каждая вновь открытая линия в Пекине, а на некоторых маршрутах и каждый рейс. Если цель — обслуживание, ни в коем случае нельзя поднимать плату за проезд. Но ведь горючее дорожает, а налоги на него не снижаются. За каждый месячный проездной билет государство доплачивает 1,9 юаня, и в нынешнем году сумма дотации составит примерно 32 миллиона юаней. Этим путем удается лишь кое-как устранить дефицит и добиться простого воспроизводства затраченного капитала. В таких условиях работники Главного управления не могут рассчитывать на повышение ставок, а водители и кондукторы на увеличение зарплаты. Социальное обеспечение во всей системе можно лишь сохранять на нынешнем низком уровне.