Георгий Байдуков - Рассказы разных лет

— Спасибо, Александр Иванович! Сегодня предстану перед своим пока что фантастическим командиром!

— Вот и отлично! Желаю вам успеха! — пожимая мне руку, говорил на прощание начальник академии.

Вернувшись домой, из рук жены я получил правительственный пакет, в котором было приглашение С. А. Леваневского прибыть к нему на квартиру в следующий вечер.

Сигизмунд Александрович сказал, что для полета меня рекомендовали А. В. Беляков, А. Б. Юмашев и сам Я. И. Алкснис.

Мне предстояло поучить инициатора перелета слепым полетам на самолете Р-5, самому изучить астрономическую и радиотехническую навигацию и в короткое время стать воздушным радиотелеграфистом высокого класса. Кроме того, я должен овладеть пилотированием АНТ-25 и испытать на нем и на Р-5 целый ряд новых приборов…

Стало ясно: дел чрезвычайно много, а времени мало. Но мы дружно взялись за неизведанные дела.

…Весной 1935 года часто стояли туманы, когда никто не помышлял о полетах. А мне и штурману Левченко нужно было быстрее испытать солнечный указатель курса нашей отечественной конструкции.

Прошло два дня, а туман стал еще плотнее, видимость снизилась до 100 метров. Наш самолет Р-5 с дополнительными баками стоял в полной готовности для выполнения задания.

С. А. Леваневский в тот день несколько раз звонил мне, допытываясь о наших намерениях. По тону разговора командира экипажа АНТ-25 можно было подумать, что он разочарован своим пилотом. Меня это немного задело, и я решил через час вылетать. Левченко только пожал плечами и пошел за маршрутной картой на Севастополь, а я, приказав механику готовить самолет, направился к начальнику центрального аэродрома Райвичеру, чтобы договориться о вылете.

С Райвичером мы были давно знакомы. Я рассказал ему, что собираюсь вылетать и прошу обеспечить линию огней направления взлета.

— Ты это серьезно? — удивился он.

— Нужно позарез! — ответил я твердо.

— Сегодня аэродром закрыт. Ты что, ослеп? Не видишь тумана?

— Мне обязательно нужно.

Начальник аэродрома тут же позвонил начальнику авиагарнизона и доложил о нашем споре.

Минут через двадцать в кабинете стоял такой шум, что от колебания воздуха туман на аэродроме мог запросто рассеяться и мы с Левченко спокойно бы улетели.

Но чуда не произошло. Туман сгущался, а два больших начальника рычали, смотря на меня как на врага.

Тут я вспомнил о мандате. Этот документ за подписью Алксниса предписывал всем авиачастям и аэропортам оказывать мне содействие при выполнении задания. Достал его из кармана гимнастерки и положил перед начальником авиационного гарнизона в чине комбрига, о котором говорили многие как о человеке весьма вежливом,

Комбриг бумагу досадливо отодвинул от себя.

— Что вы показываете бумажки, когда сами порете несусветную чушь, требуя, чтобы при этаком тумане вас выпустили в полет?

— Время, товарищ комбриг, заставляет…

— Два дня подождете и наверняка все сделаете.

Торопливость в авиации к хорошему не приводит, — назидательно сказал начальник гарнизона.

— Мне предоставлено право решать самому, — дерзко сказал я. И, видя, что комбриг, багровея от гнева, встает, добавил: — Вы все же взгляните на личное указание командарма.

Райвичер уже несколько раз проштудировал грозное удостоверение и протянул его начальнику авиагарнизона.

Комбриг, читая коротенький документ начальника Воздушных Сил, слегка побледнел, присел на стул и, посмотрев на меня, тяжело вздохнул:

— Пользуетесь правом, молодой человек, и думаете попугать старших по опыту командиров. Но я не могу разрешить самоубийства! — И, обращаясь к Райвиче-ру, попросил: — Соедините меня с приемной начальника Воздушных Сил.

Райвичер неожиданно сказал:

— Уверен: говорить с командармом на эту тему бесполезно. Его удостоверение красноречиво и категорично требует от нас содействия летчику.

Комбриг еще раз прочитал бумагу, встал, поглядел в окно, покачал головой и обратился ко мне:

— Понял: уговаривать вас бесполезно… Но ведь опасная погода, черт возьми! Вы это понимаете?

— Я прошу лишь провесить огнями линию взлета и удостовериться, что на ней никто не работает. А взлететь взлетим, не беспокойтесь, товарищ комбриг, — успокаивал я доброго командира.

Райвичер поддержал меня:

— Эти разбойники на все способны, товарищ комбриг. Я их знаю давно. Им ведь предстоит серьезное дело… Разрешите дать указания?

— Давайте! — отрезал начальник авиагарнизона Райвичеру и спросил меня: — Можете показать ваш самолет и новые приборы?

— Конечно! С удовольствием! — ответил я.

Старый летчик тщательно ознакомился с нашей машиной, новыми приборами, переговорил с Левченко и с механиком и не уезжал с аэродрома до тех пор, пока не установил, что мы благополучно стартовали и скрылись в туманной мгле.

…В нашей литературе подробно отражено, как Леваневский, Левченко и я в 1935 году готовились в полет из Москвы в США через полюс, как великий американский летчик Пост, пытаясь опередить советский экипаж АНТ-25, в спешке разбился на Аляске, врезавшись в красноватый берег реки Юкон при взлете на гидросамолете, при этом погубив своего друга Роджерса.

Тогда мне показалось странным, что самый талантливый и знаменитый летчик США Вилли Пост просил у нашего правительства разрешения после пролета полюса сесть в устье одной из крупнейших рек Сибири, не достигая при этом крупных пунктов Советского Союза.

После трагической неудачи американца экипажу Леваневского также не повезло. Из-за неполадок в маслопроводе, обеспечивающем работу единственного мотора АМ-34Р, нам пришлось вернуться с маршрута и ночью сесть на аэродром Кречевицы, расположенный между Ленинградом и Москвой.

Почти за двадцать часов несчастливого полета и после окончания его возникло множество вопросов, требующих обязательных и точно обоснованных ответов. К главным из них относились: почему вдруг из-под левого крыла появилась толстая струя масла? Из-за чего перерасход превышал норму во много раз? Почему при выключении навигационных огней в левом крыле АНТ-25 вспыхнули ракеты Холта (для освещения местности) и, развив температуру свыше 2000 градусов, прожгли лонжероны самолета, вывалились на землю и подожгли перкалевую обшивку крыльев, пропитанную бензином при сливе нескольких тонн горючего в воздухе перед посадкой самолета на аэродром Кречевицы? Третьей зловещей загадкой оказалось полное отсутствие аппетита у всех членов экипажа в течение трех суток.

Почему все это произошло, никто, в том числе члены правительственной комиссии и даже главный конструктор машины, ответить сразу не сумели.

У испытателя этой машины М. М. Громова ничего подобного не появлялось, а ведь он осенью 1934 года на АНТ-25 вместе с товарищами Филиным и Спириным в заключительном полете за 75 часов прошел 12 411 километров пути по замкнутому маршруту, установив новый мировой рекорд в этом классе.