Дмитрий Пучков - По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

Спусковое водоизмещение «Нахимова» составило 3011 английскую «длинную» тонну. В достроенном виде было бы больше 8000…

А осенью 1886 года, когда «Адмирал Нахимов» еще пребывал в достроечной акватории при заводе, из Англии пришли известия об испытаниях «Имперьюз». Оказалось, что развесистый парусный рангоут англичанки только мешает ей при движении! Если машины «молчат», двинуться с места под парусами не получается вообще. А в шторм крейсер «валяет» так, что того и гляди черпнет бортом. Когда же выйти под парусами на мерную линию все же удалось, «Имперьюз» показала отчетливую тенденцию сама собой приводиться к ветру и не смогла выдерживать заданный курс…

Зато при движении под парами огромные мачты оказывали большое сопротивление и вызывали лишний расход угля. Вывод Британского Адмиралтейства был однозначен: больше парусных крейсеров не строить! А те, что есть, – срочно модернизировать по рангоуту. В результате и «Имперьюз», и «Уорспайт» остались с единственной, значительно укороченной мачтой между трубами с небольшим боевым марсом.

На результат испытаний «Имперьюз» под парусами российский МТК попросту начихал и продолжил строительство крейсера с полным парусным вооружением брига.

Впрочем, во время своих первых походов «Нахимов» тоже не лучшим образом себя проявил…

Первый маршрут крейсера лежал из Петербурга в Копенгаген – для сопровождения на заграничный визит яхт императорского конвоя. И в этом походе корабли попали в шторм. По свидетельству М. И. Кази, « при свежем противном ветре силою от 9 до 10 баллов и довольно крупном неправильном волнении … крейсер обильно принимал воду на верхнюю палубу, из-за чего скорость приходилось уменьшать до 3 узлов ». А ведь нормальному крейсеру следует не только сохранять в свежую погоду высокую скорость хода, но и быть способным стрелять на волнении!

По указанию управляющего Морским министерством завод разработал проект модернизации «Нахимова» с целью улучшения мореходных данных. Проект предусматривал облегчение носовой оконечности примерно на 125 тонн – за счет снятия барбетной установки. Высоту борта в носу планировалось поднять за счет доходящего до фор-вант полубака, а два носовых 203-миллимеровых орудия переставить в батарею на места 152-миллиметровых с заменой их станков.

Однако командир корабля – произведенный в капитаны I ранга де Ливрон – оказался против таких реформ. Мореходность, может быть, и улучшится. А вот боевые свойства корабля упадут, причем весьма значительно. Бортовой залп из шести 203-миллиметровых и пяти 152-миллиметровых орудий уменьшится до пяти 203-миллиметровых и четырех 152-миллиметровых. Ухудшатся и углы обстрела двух орудий главного калибра, которые к тому же оказывались слишком близко к воде и без всякой защиты. МТК поддержал мнение де Ливрона, и «Нахимова» оставили пока в первозданном виде.

Летом 1887 года, еще не закончив испытаний, крейсер угодил в первый в своей жизни ремонт – после посадки на мель на входе в Купеческую гавань Кронштадта. Только после исправления полученных на мели деформаций и разрывов обшивки крейсер вышел на мерную милю. При средней осадке 7,62 метра он показал среднюю скорость 16,38 узла и наибольшую 16,67 узла. Максимальная мощность составила 8012 индикаторных лошадиных сил при скорости вращения валов 100–102 оборотов в минуту.

Но это была пока всего лишь «частная проба». На официальных испытаниях 9 сентября 1888 года, когда на борту корабля не было ни одного представителя завода, при водоизмещении 8259,7 тонны и средней осадке 8,03 метра «Адмирал Нахимов» по сумме четырех пробегов на мерной миле развил мощность 7508 индикаторных лошадиных сил и среднюю скорость 16,09 узла.

Ходовая установка, обеспечивавшая кораблю такую скорость, состояла из двух паровых трехцилиндровых машин двойного расширения мощностью по 4000 индикаторных лошадиных сил, таких же, как у ранее спущенного крейсера «Владимир Мономах». Все основные и вспомогательные механизмы, за исключением заказанных в Англии рулевой машины и парового шпиля, были отечественного изготовления. Каждая машина имела по одному цилиндру высокого давления диаметром 1524 миллиметра и по два цилиндра низкого давления диаметром 1981 миллиметр, с одинаковым ходом поршней 991 миллиметр. Холодильники были трубчатой системы с общей площадью охлаждения 650 квадратных метров. Гребные валы изготавливались из кованой стали, четырехлопастные винты диаметром 5 метров и шагом 6,1 метра – из марганцевой бронзы. При каждой машине имелось по два воздушных насоса, по две питательных и по две трюмных помпы, донка с помпой двойного действия, которая могла питать группу котлов. Помпы могли накачивать воду в котлы из теплых ящиков холодильников или из-за борта, а также откачивать воду из трюма за борт. Их также использовали для мытья палуб и тушения пожаров. Для обслуживания котлов на экономическом ходу имелись ручные помпы, с их помощью можно было и выкачивать воду из котлов. В машинном отделении имелась еще большая двухцилиндровая пожарная машина с двумя помпами, рукава от которой были проведены в каждую палубу.

Пар для машин вырабатывали 12 цилиндрических огне-трубных котлов диаметром 4,37 метра и длиной 2,9 метра, установленных поровну в двух котельных отделениях почти вплотную тыльными сторонами к переборке по диаметральной плоскости. Каждый котел имел по три топки диаметром 1,14 метра и колосниковую решетку длиной 2,14 метра. Общая поверхность нагрева составляла 2292 квадратных метра. Пар подавался в цилиндр высокого давления под рабочим давлением 5,25 атмосферы, но испытывались котлы водой под давлением в два раза большим. Дымогарные трубки, с помощью которых и подогревалась налитая в котлы вода, были латунные, с соединительными втулками из железа, и испытывались под давлением в 21 атмосферу. Расход угля при вращении валов со скоростью 90 оборотов в минуту оценивался в 0,8–0,9 килограмма на лошадиную силу в час.

Цилиндрические котлы к концу 80-х годов позапрошлого столетия достигли предела совершенства. Крейсер с такими котлами – по определению вынослив и практически «всеяден»: хоть ты ему дай настоящий кардифф, хоть подмокший и низкокалорийный китайский брикет. А на погоне при недостатке топлива и мебель из офицерской каюты сойдет – правда, ненадолго ее хватит… Но пар в этих котлах слишком медленно поднимается до нужного давления, ведь прогреть до кипения с помощью трубок, по которым протекает горячий воздух из топок, требуется огромное количество воды. Появившиеся в середине 90-х годов водотрубные котлы этого недостатка были лишены: вода, протекающая по трубкам, проложенным над колосниковой решеткой, подогревается куда как быстрее.