Леонид Анцелиович - Гений Грузии. Авиаконструктор Картвелишвили

Очередной экзотической опытной разработкой Александра Михайловича стал истребитель с турбовинтовым двигателем. Сначала такой истребитель хотели военные моряки для эксплуатации на авианосцах. Но после их отказа контракт на два опытных ХF-84Н Картвели получил от ВВС.

Турбовинтовой двигатель «Аллисон» с двумя турбинами мощностью почти четыре тысячи лошадиных сил Картвели разместил за кабиной пилота и длинным валом соединил его с воздушным винтом. Схема, как на «Аэрокобре» с поршневым двигателем. Три сверхзвуковые лопасти воздушного винта имели диаметр 3,7 м, что позволило не удлинять переднюю ногу шасси. Чтобы избавиться от турбулентного обтекания горизонтального оперения, его установили на вершине большого киля.

Воздушный винт создавал большой крутящий момент, который Картвели пытался уравновесить разными конструкторскими решениями. В результате на удлинённом фонаре кабины, переходящем в гаргрот, появился маленький треугольный киль. Впервые на этом опытном самолёте Картвели была применена воздушная турбина, автоматически открывающаяся в поток при отказе двигателя, обеспечивающая работу в аварийном режиме гидравлической и электрической систем.

Первый опытный турбовинтовой истребитель ХF-84Н

Для лётных испытаний оба опытных самолёта привезли по железной дороге в Калифорнию на авиабазу Эдвардс. После первого полёта лётчик-испытатель компании доложил, что на скорости 850 км/ч самолёт становится неустойчивым, и он отказывается его испытывать. За очень громкий и неприятный звук турбовинтовой истребитель Картвели прозвали «Тандерскрич». Взлетающий ХF-84Н было слышно за несколько десятков километров, а у тех из наземного персонала, кто стоял близко от самолёта с работающим двигателем, наблюдались явные признаки нарушения здоровья.

Первый опытный ХF-84Н выполнил восемь испытательных полётов, второй – только четыре. Непреодолимые проблемы этого проекта заставили от него отказаться, но накопленный опыт пригодился в следующих разработках новых самолётов. Отреставрированный добровольцами первый опытный «Тандерскрич» занял почётное место в экспозиции Национального музея ВВС США. Этот опытный истребитель Картвели был во время его испытаний самым быстрым однодвигательным самолётом с воздушным винтом.

Второй опытный турбовинтовой истребитель Картвели в полёте

Ещё одной интересной опытной работой, в которой Картвели принял участие, была разработка системы «точечного» взлёта на примере его серийного истребителя с прямым крылом. Истребителю для взлёта не нужен был аэродром.

«Точечный» взлёт опытного истребителя Картвели

Была разработана конструкция специальной платформы на колёсах, буксируемой грузовиком. На платформе устанавливался и закреплялся заправленный истребитель в горизонтальном положении с убранными шасси.

Снизу хвостовой части его фюзеляжа на силовых узлах крепился большой пороховой ускоритель под углом в 30 градусов к продольной оси самолёта.

Грузовик привозил платформу с истребителем в заданную точку взлёта и уезжал. Платформу закрепляли домкратами на земле. Пилот занимал место в кабине. Затем конструкция платформы позволяла повернуть на ней самолёт носом вверх под углом в 45 градусов. Пилот запускал двигатель, выходил на взлётные обороты и включал зажигание стартового ускорителя. Он плавно выбрасывал истребитель вперёд и вверх на высоту около двухсот метров и отваливался, а истребитель уверенно продолжал разгоняться на своём двигателе и набирать высоту. Всё это было блестяще продемонстрировано в начале 1954 года.

Практически одновременно с работой над перехватчиком ХF-91 «Тандерсептор» Картвели начал прорабатывать стреловидный ударный самолёт в качестве модернизации серийного истребителя с прямым крылом. Военные выдали контракт на его разработку и постройку опытных машин. Но фактически оказалось, что это будет совершенно новый самолёт со своими многочисленными проблемами, работа над которым затянется на многие годы.

Аэродинамическая схема, на которой остановился Картвели, была классической. Среднеплан с крылом малого сужения и стреловидностью 40 градусов по четверти хорд. Небольшой отрицательный угол поперечного V. Предкрылки, обслуживающие зону элеронов. Главная забота Картвели – снизить волновое сопротивление машины.

Но ударный многоцелевой истребитель должен нести бомбовую нагрузку и подвесные баки. Картвели решает установить по два пилона на нижней поверхности каждого крыла. Один точно в корне крыла, другому остаётся место перед элероном. Ведь надо убрать ногу шасси, хотя он, как всегда, использует кинематическую схему с подтягом.

Общий вид истребителя-бомбардировщика F-84F

Первый опытный с серийным ТРД и тягой всего 2360 кг взлетел 3 июня 1950 г. Для второго купили в Англии двигатель «Сапфир» с большей тягой. Он будет выпускаться в США по лицензии компанией «Райт» под индексом J65. Второй ХF-84F с «Сапфиром» начал лётные испытания в феврале 1951 года. На третьем опытном Картвели решил попробовать боковые воздухозаборники в корне крыла. Но оказалось, что они съедают тягу двигателя. Их оставили для модификации разведчика, для которого было важно освободить носовую часть фюзеляжа для размещения фотоаппаратов.

Через год все три опытные стреловидные машины летали на больших околозвуковых скоростях. И тут появились проблемы с управлением и неустойчивой работой двигателя. Картвели переделывает оперение, и самолёт стал послушным. Но он по-прежнему трудно выходит из штопора.

Несмотря на сложности явлений околозвукового обтекания самолёта со стреловидным крылом и оперением на скорости 1100 км/ч, когда возникают местные скачки уплотнения, Картвели удалось решить все проблемы. Но это потребовало гораздо больше времени, чем он ожидал. Только через пять лет после начала лётных испытаний истребитель F-84F «Тандерстрик» можно было предложить союзникам США по НАТО. От серии к серии он становился всё более надёжным, и его боевая мощь усиливалась.